アフターコロナでは、増結するけど減便というパターンが常識となるか?

　 ここで一つ、渾身のスレッドを。
ダイヤモンドプリンセス号事件からもう一年七ヶ月が経過しますが、コロナ禍は全くといっていいほど収束しそうもなく、ワクチンの供給再開までまだ最低でもあと四ヶ月ほど待たされることになります。この間に鉄道業界は厳冬の時代となり、コロナ禍による旅客需要の激減でどこの事業者でも大幅な赤字に陥ったりしています。このような事態となったのも、あの時に国会攪乱工作を仕出かした日共や立民と言った左翼野党の所為であり、結果としてコロナ対策に遅延が生じたのです。
さて、本題としてアフターコロナでの大都市圏の通勤在来線は今後、どのような施策でやっていくかというのであれば、一列車当たりの連結両数のある程度の増強は実施するけど(定員確保の為)、利用率が回復しそうも無いので運行本数を減便する方向へと傾くことになりそうです。つまり、「長編成低頻度」の体制となるという事であり、「短編成高頻度」の逆パターンとなります。
あと、運賃制度としては夜呑みを抑止するために19時以降の夜間割増運賃が常識化していくかもしれず(二倍分の割増に)、ICカードやIC定期券で夜間加算が成されていく事となりましょう。そのほか、保線の時間確保の為に終電の時刻も繰り上げられて、23時零分の手前で数分早く終点に着けるダイヤとなっていく事となりましょうし、初電の発車時刻も５時丁度となりましょう。



　 かなり大幅な体裁変更となっていくものと、覚悟しなければならないでしょう。