鉄道之雑談帖（その232）―東武鉄道、ラッシュ時の運行削減

わたくしは平成の初め頃、東武伊勢崎線の住人でありました。駐在員稼業から足を洗ったものの、日本に何の拠点もなく。また帰国の時期は３月と、国内の異動シーズンとモロに被って日本での落ち着き先に酷く苦労した挙句、伊勢崎線沿線の物件を紹介してもらって、何とか落ち着いたのでありますが、これがまあ大変な目に。
住環境そのものはまあ可もなく不可もなく、という所だったのですが、通勤環境は最悪の一言。まだ複々線が出来上がっていなかった時期だったもので、電車は激混み。のみならず乗客のマナーも大変悪く、西新井の駅で一旦降りて降りる客に降りて貰って、再度乗り込もうとしたら、入り口に立ちはだかって、梃子でも動かぬオバハンが。わたくしの後ろにもまだお客が居て、押される形でどうにかそのオバハンを押し込んだら、乗換駅の北千住でこのオバハン、わたくしに蹴りを飛ばしてきまして。脹脛を掠る程度でしたが、トンデモネエババアがいる物だ、とおおいに呆れました。

その他にも、一張羅のババーリーのレーンコートを引き裂かれたり。それまでは小田急線の住人で、小田急線の混雑度合いも当時関東で屈指の混雑ぶりを誇っていましたが、これほど酷い目にあった事はありませんでした。
また当時の東武電車のダイヤの組み方が実に頭の悪い代物で、各駅しか止まらぬわたくしの下車駅の二つ手前が、当時の準急の停車駅だったのですが、この駅はちゃんと待ち合わせの施設があるにも関わらず、各駅停車の待ち合わせがなくて。準急停車駅で空しく各駅停車を20分近く待つ、というのが常でありました。

複々線が完成して、ちったあ良くなるか、と思っていたらその直後に名古屋へ飛ばされて複々線化の恩恵にも預かれず。わたくしの脳裏には、最悪の通勤電車として、東武伊勢崎線の名前は刻み込まれて今日に至って居ります。

が、その東武鉄道が、ラッシュ時の運行を１割削減するとか。ううむ。

＜引用開始＞

東武、朝のラッシュ運行1割減 　来年3月から　終電一部繰り上げ


東武鉄道は10日、2022年3月12日から一部の路線で平日の朝のラッシュ時に運行本数を約1割減らすと発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道需要が減少したことなどを受けた。一部の路線では終電時刻を繰り上げる。対象は東武スカイツリーラインや伊勢崎線、宇都宮線など。東武スカイツリーラインなどは朝や夕のラッシュ時に区間急行や急行の運行本数を減らす。新型コロナの感染拡大による行動様式の変容で、北千住駅では朝のラッシュ時の乗車率は新型コロナ前の3割減となっている。こうした変化に対応したサービスにする。終電時刻については、東武スカイツリーラインでは浅草―北千住間の上り列車で4分程度繰り上げる。

小泉線では太田―東小泉間で53分程度繰り上げる。南栗橋駅以北の日光線や鬼怒川線は特急列車を除きワンマン運転にする。京王電鉄も同日、京王線で22年春にダイヤ改正をすると発表した。有料座席指定列車「京王ライナー」の停車駅に明大前駅を追加する。通常列車では、特急と準特急の名称を統合し、停車駅を改めて特急とする。朝のラッシュ時には運行本数を減らし、定時性の向上を目指す。詳細は22年1月に発表する。

＜引用終了＞

出典Web:https://www.nikkei.com/paper/article/?b=20211211&ng=DGKKZO78364250Q1A211C2TEZ000

生憎カミサンの実家が、東武伊勢崎線の館林にあるので、未だに東武伊勢崎線との腐れ縁は切れぬままなのですが、それでも東急と日比谷線経由で相互乗り入れをするようになって、少しは学習効果があったのか、往年に比べて久喜（東北本線）駅での乗り換えも、時間が掛からぬ様になりました（嘗ては久喜で４０分以上待たされる事もざら、だった記憶が）。
嘗ての激混みぶりをいやという程味わった事のある者としては、ラッシュ時間帯に一割も削減するなんて、と思いましかた記事によると北千住での乗降客数は３割減だそうで。となると、削減も止む無し、という所なんですかねえ。