東京の鉄道

　私は「赤羽線」（赤羽＝池袋の往復便）には乗ったことがありますが、「埼京線」は乗ったことがありません。うわあ、何年あのあたりに行っていない、ということなんでしょう？

【ただいま読書中】『こんなに違う通勤電車　──関東、関西、全国、そして海外の通勤事情』谷川一巳 著､ 交通新聞社、2014年、800円（税別）
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　東京では通勤に使う線は複雑に絡み合っています。郊外の私鉄は都心では地下鉄と相互乗り入れをしています。ＪＲも複数の線区をまたいだ列車の運用をしています。したがって一部のダイヤの乱れはあっという間に全体に波及して混乱が起きてしまいます。ダイヤの数分間の乱れでも大問題になってしまいます。
　しかし著者は、ダイヤの乱れよりも大きな問題がこの相互乗り入れにはある、と指摘します。たとえば路線図が各社で統一されていないこと。相互乗り入れをするのだったら路線図も共通な方がユーザーはわかりやすいでしょう。また、路線が変わると初乗り運賃を改めて徴集されること。「通し」で乗っているのに初乗りが二回というのはなんだか変です。
　なお、日常的に使う路線ですから運賃にはもっと敏感になった方が良い、と著者は主張します（家を買うときに著者はそれを決定要素としています）。実際に「10kmの運賃」の比較が載っていますが、安いのは150円、高いのは520円と大きな差があります。私が驚いたのは、高いことで有名な北総鉄道は500円、東葉高速鉄道は510円で、それより高い鉄道会社が日本にまだあることでした。
　「座って通勤」と言えば「始発から」と私は思いますが、通勤ライナーが増えているそうです。もともと行楽用の車輛が通勤時間帯だけライナーとして座席券を買えば着席できる、というシステムで運用されている例もありますし、最初から通勤ライナー専用に作られた車輛もあります。会社としては「座って通勤したい」お客は大体遠距離通勤ですから、「長距離のキップ」＋「座席券」で二重に美味しくなるわけです。このライナーのバス版で、通勤高速バスも最近増えているそうです。
　乗降時間を短くするための工夫の一つが「６ドア」です。車輛側面に６つもドアが並んでいて、一気に乗客を入れ替えよう、というものですが、車体の強度が落ちることや、ホームドアとの相性が悪いことから、広く普及はしそうにないそうです。しかしそれ以外にも、ドアの幅を広げる、車体の幅を広げる、などの工夫で各社は輸送力アップに努めています。ただ著者からは「乗客を座らせないことが前提で、快適性を求めていない」点が気に入らないようです。
　関西では少し事情が違います。関東で主流のロングシート（窓に背を向けて一列に座る）ではなくてクロスシート（対面式）や転換クロスシート（全員が進行方向に向いて座ることが可能）の車輛が多く移動中の乗客の快適性は増します。複々線でも、関東では「上り下り上り下り」の順に線路が並んでいることが多いのですが，関西では「上り上り下り下り」となっていて快速などへの乗り換えが楽にできます。単に線路が８本並んでいたら「複々線」と言うわけではなさそうです。
　関西の方が関東より客の快適度が高いのには、「混雑が東京ほどではない」「京阪神それぞれに集客力があり東京一極ではない」「ＪＲと大手私鉄の競争が激しい」といった要因があります。逆に言えば、東京の通勤客は“冷遇”されている？
　著者は日本各地に取材に出かけて、実際に通勤電車がどのように運行されているか、乗客がどのように使っているか、を調べているので、その記述は説得力があります。面白いのは「地域差」が非常に大きいこと。私たちはついつい「自分の経験」を“スタンダード”だと思ってしまいがちですが、それは「その地域のスタンダード」でしかないようです。
　著者はさらに海外へも出かけます。そこでも面白い体験がいろいろと。たとえばドイツでＳバーン（近郊列車）の一等車に乗ったら乗客に「ここは一等だぞ」と言われたり（一等に乗るのは貴族の末裔など。東洋人は乗るべきではない、という階級意識の表れです）、アメリカの通勤列車に乗ったらがらがらだったので足をボックスの向かいの席に乗せようとしたら届かなかったり……
　「日本の鉄道は世界一」という根拠のない思い込みを私は持っています。もちろん「ダイヤの正確性」など客観的な指標は世界一ですが、では「顧客の満足度」はどうなんでしょう？　世界は知りませんが、私は日本の鉄道にはけっこう不満があるので、そこのところが早く「世界一」になってもらいたいものだ、とは思います。