グランツーリスモSPORT 左足ブレーキ

グランツーリスモSPORT　左足ブレーキ
アウト　イン　アウトの意味
　よくコーナリングで、アウト　イン　アウトのラインを取ると、いうように言われる。実際、プロのレーサーが取るラインも　アウト　イン　アウト　になっている。で、アウト　イン　アウトの意味とは何なのか。
車はスピードを出していくとアンダーが出る
　車の限界、タイヤの限界付近に来ると、コーナーで車は、外側に流れ始める。これは、FRだろうが、MRだろうが、RRもFFも４WDも同じ。そのコーナーを曲がれる最速のスピードで、そのコーナーを抜ければ、結果、アウト　イン　アウトのラインになるということだ。アウト　イン　アウトのラインを走ればタイムが良くなるというわけではない。結果アウト　イン　アウトになるということだ。
コーナリングスピードを決めるのはブレーキング。
　ミスで、最も多いのがブレーキングの遅れではないだろうか。コースアウトする事故のほとんどがそれだ。タイムを出しにいったり、バトルしているとブレーキングが遅れてしまうことがあり、そうなると、もう、事故必至。どうしようもない。プロのレーサーは、どんなことがあっても、ブレーキングタイミングを崩さない。それがプロというものだ。ラリーの場合は、ブレーキが死ぬことがあって、コーナーのかなり手前で、一度ブレーキをかけて、ブレーキが生きているかどうか確かめる場合もある。結局ブレーキングが要かなとも思う。そこで、いろんなブレーキのかけ方を紹介したい。
左足ブレーキ
　これは、聞いたことがある人も多いだろうと思う。ラリーでは、当たり前に使われているテクニックで、サーキットを走るレーサーも使うようになっている。カート上がりのレーサーは、左足ブレーキを普通に使う。市販車でもクラッチのないツーペダルの車もあるので、左足ブレーキも普及してきている。車のペダルは、向かって右から　アクセル　ブレーキ　クラッチと並んでいる。右足で、アクセルとブレーキを操作して、左足でクラッチペダルを踏む。これを、レース、では、左足でブレーキを踏む訳だ。右足は、アクセル操作に専念する。
　左足ブレーキでは、アクセルを戻さずにブレーキングができる。これが、アクセル　ブレーキの同時踏みだ。結果は、弱いブレーキがかかる。ゲームがシム系になっていて、アクセル操作で車の挙動がぶれやすい場合、まず、左足でブレーキを踏み始める。
アクセルブレーキ同時踏み　弱いブレーキ　
　アクセルをベタ踏みのまま、左足で、ちょんとブレーキを踏む。軽く減速されて高速でもステアリングが効くようになる。ところが、アクセル、操作はしていないので、エンジン回転は、高いままを保てる。アクセルを戻すとエンジン回転が落ちるため、加速が遅くなったり挙動が変化したりしやすくなる。高速の緩やかなコーナーで使う。
アクセル、ベタ踏みの状態から、左足でブレーキを踏み始め、アクセルも戻し始める。
　最初は、弱いブレーキがかかり、徐々に強いブレーキに変わっていく。路面の状況があまり良くなく、急ブレーキをかけると車が暴れる場合に使う。ブレーキのかかり方が柔らかいので、車が暴れ難い。シム系のレースゲームでも、ほとんどのゲームで使える。おそらく今のシム系ゲームは、左足ブレーキ前提で、作られているのではないかと思う。ローブ　ラリーでも多用していた。もちろんGTSでも使える。雨や雪道、ダートで効果を発揮する。
アクセルを　抜いてから　フルブレーキング
　普通のフルブレーキングだ。ただ、かなり急激に、強いブレーキがかかるので、車によっては暴れる。そんな時は、LSDの減速側を強くすると、やや、抑えられる。フルブレーキングは、ガツンと強く早く踏む。
　弱いブレーキングは、タイムを出す場合、多用することになるので、幾つかの種類を使い分けると便利だ。
パッド用　トントンブレーキ
　これは、使っているプレイヤーも多いだろうが、ブレーキをアナログではなくデジタルボタンに設定して、ブレーキボタンをトントンと叩く。すると　緩やかなブレーキがかかる。デジタル時代のテクニックだ。人間ABSは、デジタルボタンの方がやりやすいかもしれない。オーバースピードで、コースアウトしそうになった時、トントンブレーキを使う。アナログボタンと、デジタルボタンの両方に、ブレーキを設定しておいてもいいかもしれない。
ステアリングを切るスピード
　これは、当然ながら、パッドとハンコンでは、大きく違ってくる。パッドの場合、ステアリングを早く切りすぎてしまう問題が出てくる。親指を少し動かすだけで、ステアリングを大きく切れるので、便利なようで、繊細なステアリング操作は、非常に難しい。パッドの場合は、とにかくゆっくりステアリングを切ることを常に心がけた方が上手くいく。ただ、例えば、FFや４WDのように、アンダーが出る車を操作する場合に、ドバッとステアリングを切って、無理から強引に曲げることは、よくやる。ダート走行などでは、その連続だ。大きく早くステアリングを切っても、フロントが流れるので、オーバーになることは、ほとんどない。だが、これが、グリップの良いサーキットとなると、パッドの素早いステアリング操作では、車を上手くコントロールすることができないのだ。ゆっくりステアリングを切ることを、常に頭に置いておくぐらいでちょうどいいのだ。素早くステアリングを切ることは、いつでもできるので、練習の必要すらないぐらいだ。これは、アクセルやブレーキ操作でも同じ。早く強くブレーキをかけるとか、一気にアクセルを開ける操作は、パッドでは苦もなくできる。だが、逆に、ゆっくりとブレーキを踏む、ゆっくりとブレーキを戻す　などや、繊細なアクセルワークは、非常に難しい。パッドとハンコンでは、操作の得手不得手が違うので、練習の考え方や方向も変わってくるわけだ。パッドとハンコンでは、楽なコースも変わってくるだろうと思う。ハンコンでは難しいニュールブルクリングも、パッドだと、さほどの難度でもなくなる。
FFや４WDのアンダー対策は、慣性走行が効果的。
　FFのアンダーに悩まされているプレイヤーは多いだろう。FFや４WDでは、アクセルを踏めばアンダー、パーシャルでもアンダーが出る。ブレーキングでもアンダー。フロントタイヤを回す車の宿命だ。だが、アクセルでアンダーは出るが、アクセルを踏んでいない状態だとFFはアンダーは出ないのだ。これを利用したのがタックイン。アクセルもブレーキも踏んでいない慣性走行中のFF車は、FRやMRと同じになる。アクセルを踏むタイミングを少し遅らせるのだが、ブレーキングで減速、ブレーキを戻してステアリングを切る。FFの場合、ブレーキ残しをするとアンダーが出る場合があって、ブレーキングとステアリング操作は、分けた方が良い場合が多い。その後、ステアリングを切ったまま慣性走行に移る。すると、ノーズがインにグイッと入ってくる。FFのアンダーが消えた瞬間だ。だが、ここで、アクセルを踏み始めるとすぐにアンダーが出るので、ほんの一瞬アクセルを踏み始めるタイミングを遅らせる。遅らせすぎると遅くなるので、ここがFFのキモだろうと思う。ジャストタイミングでアクセルを踏み始めるとあら不思議アンダーが消え、車は前に力強く進み始める。これは、コーナリングによる遠心力が消えてからアクセルを踏むということだろうと思う。ただ、やはり、FRやMRよりは、アクセルを踏むタイミングは遅れるので、その分はロスになる。全く同じ馬力なら、FRやMRの方が速いだろうと思う。GTSの場合は、このFF独特のアンダーという弱点を補完するために直線が少し速くなるように調整されている。FRやMRを完璧に使いこなせれば、やはりFRやMRの方が速いだろうと思う。
ATかMTか
　パッドの場合、MTにするとボタンが足りなくて、使いづらいので、ATにしている。免許はMTなので、ミッションは操作できるが、パッドで速く走るにはATの方が有利ではないかと思う。これも、パッドとハンコンとの違いによるものだ。ただ、パッドでATにする場合に注意点がある。それは、セミオートマとして使うということだ。常に、シフトアップ、シフトダウンを意識して操作している。
　アクセルワークでシフトコントロールをする。アクセルを踏むとシフトアップしていき、アクセルを戻すとシフトダウンが始まる。だが、アクセルを踏んだままブレーキを踏むと、減速はするがシフトダウンは遅れる。こうやって、シフトダウンをしすぎないようにするわけだ。アクセルを戻してブレーキングすると、シフトダウンが始まるが、何段階落としたかは、シフトチェンジの音で、確認しておく。ATでも何速でコーナーを回るかは、常に意識しておく必要はあるのだ。ただ、これも、完璧なシフトチェンジができるなら、MTの方が速い。だが、人間なのでミスはする。ATの場合は、ミスがないので、多少のタイムラグがあっても、トータルでは、MTもATもさほどタイム的には変わらなくなるのだ。もちろん、それは、ATであっても、セミオートマのように使うことが前提だ。