「機長からアナウンス 第2便」
内田幹樹著、新潮文庫、平成17(2005)年9月1日発行。
1971年、運航管理者が離陸の計算を間違え、本来とは違う滑走路使用を指示したサンフランシスコ空港での東京行きパンナム機事故、、B747の油圧系統が1箇所に集まる尾翼の所を鉄柱にやられ、一度に三系統の油圧がだめになるという苦い経験、、もしこの後で油圧の配管を変えていたならば、その14年後の1985年8月に起きたJAL123便の御巣鷹山事故は避けられたのでは、と残念でならない。
改めて、横田空港と成田空港の交換を問う。
規則は守ることは大切だが、変えることはもっと大切。自分の国の憲法すら変えられないような国民は滅びるというではないか。
JALとJASの経営統合による現場での疲弊。
鉄道事故は起こる筈がない、という基本の元、鉄道事故後におけるその後の日勤教育、等。一方、航空機事故は確率が低くても起こってしまうものである、という基本の考え方が横たわる飛行機運行との違い。
事故原因解明のために装備が義務付けられて来た100項目以上の記録が残る、俗にブラックボックスといわれているDFDR、実際には赤や黄色に塗装されているが、事故現場では真っ黒焦げになって見つかる事が多い。一方、CVRは、コクピットと管制機関との交信記録を録音、特に人為的要因の解析には有効とされているが、導入に当たっては当局とIFALPA（世界定期航空操縦士協会）との間で議論が交わされた。CVRはパイロット個人の会話も録音するので、プライバシー保護の現地から問題になった。が、エンドレステープを使って前の録音を消去していくことと、コクピットに消去スイッチを付けることで、設置に合意したいきさつがある。ただこのスイッチを働かせるには、地上でパーキングブレーキをセットする必要があり、上空では消せないようになっている。国際民間航空条約を批准してある日本ではしかし、事故調査の過程で自分に不利になることを供述すると、裁判で証拠たして採用されてしまう。ピラミッドの頂点となる事故、前段階のインシデントは「事件」として捜査され、証拠が集められ、当事者を裁判にかける。そして犯人として認められれば、それなりの処罰を受ける。"残念ながら"、これが今の日本の考え方であり、航空界をも巻き込んでいる。一方、同じように批准しているアメリカでは、事故調査での調書が裁判で証拠として採用されることはない。
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1985年8月12日の日航123便墜落において、
「ボイスレコーダー"等"の開示」を日本航空に求めた民事裁判につき、
��DFDRの開示 と
��CVRの開示 を別々に考えるアイデアはなかったのだろうか、、、と、今更ながら思ったのですが、、どうなんでしょう？
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