「機長からアナウンス」 内田幹樹著

「機長からアナウンス」
内田幹樹著、新潮文庫、平成16年9月1日曜発行→平成17年9月20日17刷。
全日空とフェアリンクでパイロットを経験した著者によるエッセイ。
離陸時だけはパイロットが必要。
日本の三大悪気流空港は仙台、花巻、松本。
飛行機の危機管理に比べると、時速260キロが出る新幹線のそれの甘さが目についてしまう、と。
93頁
（著者は）安全問題のセクションにいた事があったので、事故報告書に目を通す事が多かった。しかし、報告書の中には、何度読んでもわからないものがある。御巣鷹山の事故報告書もその一つなのだ。、、、あの事故報告書では破れた隔壁から空気が出ていって、その圧力で差で垂直尾翼が壊れた、と説明されているが、どうにもわからない。水平尾翼ならば可動式だから、もしかしたら吹っ飛んでしまうことがあるかもしれない。しかし、垂直尾翼は胴体にしっかり固定されている。今回のように大きな圧力がかかった場合には、垂直尾翼を守るためのパネル（プレッシャー リリーフ ドア）が吹き飛んで圧力が抜け、もうなにかを壊すエネルギーなど残らないはずだ。万が一それでも圧力が抜け切らない場合は、強度的に弱い飛行機の最後部の部分が、垂直尾翼より先に吹っ飛ぶと思うのだ。飛行機を壊すほどの圧力がかかったならば、そのパネルは吹っ飛んでしまって御巣鷹山まで持ちこたえているはずがない。ということは急減圧がほんとうに起きたかどうか疑問ということだ。ボイスレコーダーに残されている会話からもそれはうかがい知ることができる。また後ろから与圧が抜けたのであれば、キャビンとコクピットを分けているドアも当然後方に引っ張られて、壊れるか開くかしなければおかしい。乗員が連絡してきたR5ドアをはじめとする数々の言葉の意味はどうなったのか。、、、、、
98頁
1999年の全日空ハイジャック事件で長島機長が犯人に殺されるという事件があったけど、、彼は着陸前にすでに亡くなっていた「ことになっている」
→救急車到着が30分以上もかかったので死亡に至ったのではないか？、という推測をさせている記述となっています。米軍基地と違い、日本の空港では緊急時に救急車が現場に到着するにもさまざまな規制となる為。。だと。

関西空港なんか沈んでしまえ！
成田空港と横田基地の交換私案。
パイロットの技量は総飛行時間ではなく、離着陸回数の多さに比例する。
旅客機では、50席にてき1人以上のスチュワーデス配置という取り決め、例え乗客が10人しかいなくても、400席の飛行機であれば8人のスチュワーデスかいなくてはならないという事になっている。がら日本のある会社では、これを実際に乗った乗客の数と言い換えて対応しているところもある。
9.11事件以降、、、乗客の安全よりも、地上の人や施設の安全確保が優先される時代になっている。しかし、テロが目的なのか、単なるハイジャックなのか、機上ですぐに見分けられない場合がある、と。
航空法第73条が新しくなり、2004年1月15日から施行、乗客に対しても航空の安全を守る義務を明記した。日本籍の航空機の機内は、何処を飛んでいても日本の法律が有効。
等々。