言いたい放題のクルマレヴュー・【４代目スズキ・スイフトスポーツ・その２】

　その１はコチラ
　
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　今回のブログでは、ご興味のある方はＳＮＳ内のニュース、スズキのウェブサイトを当然お調べになっていることと思うので、クルマ自体の商品説明はほどほどにしたい。

　２０１７年１０月現在、スズキ・スイフトスポーツはスズキアリーナというスズキのディーラーの殆どで試乗車を用意してくれている。スズキにとって、絶対的な自信作のようだ。

　歴代と異なるのはＫ１４Ｃスイフト初のターボエンジン採用したこと、車幅が３ナンバーサイズになったことである。尤も実を言うと欧州仕様のスイフトは車幅１７３５ｍｍの３ナンバーサイズである。但しスズキに言わせるとレギュラーモデルとミラーからミラーの寸法はほぼ同寸（２０２０ｍｍ）なので、５ナンバーのコンパクトと遜色なく乗れるはず、とのことだ。この数値ならば嬉しい設定である。

　エンジンに火を入れる。スイフトスポーツ史上初のターボエンジン、果たしてどうなのかと思い、走らせてみた。当初は先代がＮＡの１．６Ｌだったため、乗り味はがさついたものになっていないか心配したが、その懸念は良い意味で消し飛んだ。言われなければ、この車がターボ車であると気付く人はそう多く無いのではと思った。何しろスロットルの開度に俊敏に反応してくれる気持ちの好いフィーリングなのだから。

　これにはバレーノと同様、メカニカル的な話になると、ウエストゲートバルブと称する吸気バルブを常時閉じることで、ターボラグを感じさせない構造になっている。つまり

　何時でもブーストを掛けたければ、どうぞ、

というスタンバイ状態になっているので、高い動力性能を手にした。

　だが動力性能に貢献しているのは何もエンジンだけではない。軽量化もある。

〜歴代スイフトスポーツの重量、馬力、加速性能（０−４００ｍ）〜

　初代：９５０ｋｇ　１１５馬力　１６．６秒

　２代目：１０３０ｋｇ　１２５馬力　１７．５秒

　３代目：１０４０ｋｇ　１３６馬力　１６．５秒

　そして新型は９７０ｋｇ　１４０馬力、・・・０−４００ｍは先代以上か？

　加速性能は二玄社『カーグラフィック』など。

となっている。車重は初代に迫る数値を得て、馬力は最大の１４０馬力だから、動力性能がスペックだけからも相当高いのが窺えよう。ダウンサイジングターボの特徴の強さとしてはＲＳｔに負ける。あちらは２０００ｒｐｍ以下からターボが効き始める。しかし絶対的な出力はスイフトスポーツの方が上なので、違和感は無い。ホットハッチというと、往年のホンダ・シビック・タイプＲのような高回転にギンギン回し、エンジンをヒャンヒャンと響かせて乗る性格かと思いきや、新型スイフトスポーツはそういうタイプではない。低中回転のトルクで乗るフラットトルク的なクルマである。この点、先代と少し違う。先代はタイプＲほど極端ではないものの、回して乗るタイプだったから。

　先代からの乗り替えの方にはここの部分、ちょっと違和感があるかもしれない。それほどイージードライブが可能なので肩透かしを食らうかもしれない。
　
　逆にその分、初めて乗る人には乗りやすく感じられるはず。間口の広いクルマのようだ。

　マニュアルトランスミッションのリスポンスはクロスレイシオ化していて嬉しい設定。６速目はどうせオーバードライブだろうと思ったらそうでもなく、ちゃんとクロスしている。ギア比自体は一足先に出ている新型エスクード・１．４Ｌターボとほぼ同じだが、ファイナルを落とすことで、スポーティさをアピールしている。操作感も上々。ロー、セカンドにはトリプルコーンシンクロ、サードにはダブルコーンシンクロを採用したというから、１００万円台後半のクルマとは思えないほどの力の入れようである。

　〜スイフトスポーツＺＣ３２Ｓのステップ比〜

　ロー〜セカンド：０．５６６
　
　セカンド〜サード：０．７４２

　サード〜４速：０．７６２

　４速〜５速：０．７９４

　５速〜６速：０．８６５

　ステップ比は１．０００に近ければ近いほど、クロスレイシオになるだけでなく、チェンジした時の回転の落ち込みが少ない。国産スポーツカーのマツダ・ロードスターといえども流石に０．７は越えていない。それだけシフトチェンジをスイフトスポーツは楽しめるクルマと言えるだろう。

　何かに似ている・・。

　と思ったら、私が２０代後半に乗ったことのある、フォルクスワーゲン・ルポのGTIに酷似している。あちらは１．６ＬのＮＡで１２５馬力。これに６ＭＴのみの設定。ラフに入れてもスコスコと決まる。ステップ比の数値のデータを持ち合せていないが、感覚的に楽しい。フラットトルクの性格も似ている。室内のクオリティも往時のルポ、現行型のポロに部分的には遂に勝ったか、というほど良く出来ていて似ている。ちなみにルポＧＴＩの日本仕様は１０１０ｋｇで０−４００ｍで１５．９秒だった。新型のスイフトスポーツは全開加速をすればルポＧＴＩをしのぐのは間違いないが、そうした乗り方をしなくても十分快適のはず。

　サスペンションの基本骨格はレギュラーモデルとほぼ同等なのだが、コンチネンタルスポーツコンタクト５のタイヤは上手く路面からの大入力もいなしてくれる。最初の第一撃に全く角が無い。このあたり相当欧州車を研究して来ているのを感じる。タイヤの銘柄を替えたらどう変わるのかはちょっと興味深いが。訊くところでは、スタビライザーは現行型のレギュラーモデルよりも５割ほど上げて硬くし、ダンパーの減衰力のうち、伸び側は故意に下げているという。ただ硬くして限界を高くするだけではない。そんなメリハリをつけたセッティングにしている。路面情報がリアルなのにどうやっても破綻を見せそうにない、それでいて誰が乗ってもコーナーで安定した姿勢で速く駆け抜けられそうに感じるのはそうした理由からだろう。

　走りも何かに似ている・・・。

　と思ったら、以前保有していた初代のトヨタ・ヴィッツＲＳもそんなセッティングだったと記憶している。２代目以降はトヨタの車格のヒエラルキーから脱出することが出来ず、ヴィッツＲＳといえどもただの欧州コンパクト的なクルマになってしまったところがとても惜しかった。ヴィッツＲＳのライバルはフィットでも無く、スイフトスポーツでも無く、身内だった。矢張りトヨタとしては長年の看板車種のカローラをぞんざいに扱えないというお家事情があったのだろう。何しろ初代のヴィッツＲＳ（１．５Ｌ）はカローラの１．５Ｌのセダンよりも少しお安く、０−４００ｍでは１６．１秒。何とセリカ、アルテッツァに追いすがる加速性能を持ち合せていた。しかもこちらはレギュラーガソリンでＯＫである。確かにトヨタのヒエラルキーを崩しかねないポテンシャルがあったのだ。

　しかしスイフトにはそのような柵（しがらみ）はない。だからスズキにとって自信作となった訳である。スイフトスポーツも昔取った杵柄でＭＴ車に再挑戦して乗ろうという人にも悪くない選択肢と言えそうである。勿論女性が乗っても十分楽しめるだろう。寧ろ女性がこの手のクルマに乗るのもなかなかカッコウ良い。

　燃費はエンジン自体がフラットトルクの性格なので、燃費運転も歓迎してくれる。カタログ燃費が１６．２ｋｍ／Ｌ。数値的には不利かと思われた。しかし実燃費は至って良好。ブーストを掛けずに走った場合、高速道路では１８．３ｋｍ／Ｌ、郊外の現実的な速度で巡航した場合でも１４．３ｋｍ／ＬでＣＶＴ車と比較してカタログ燃費との格差が小さいのも嬉しいところだ。これならばハイオクガソリンといえども実支払額はそれほど大きな負担にならないはず。家族にも「スポーツカーだから我慢して」と言い訳は不要だ。

■ＡＴとＭＴ、どちらが良いのか、迷わせるほどスポーティ

　６ＡＴ車にも１５０ｋｍ程度に過ぎないが、乗らせていただいた。

　歴代スイフトスポーツといえば、２代目、３代目にはそれぞれ４ＡＴ、ＣＶＴを用意してくれていたが、国産車としては珍しくＭＴの販売比率が７０％以上である。今度もＭＴ率は高くなりそうだが、新型で家族の事情で仕方なく、ＡＴを選んでもそんなにガッカリさせられことはない、とお伝えしておきたい。ホットハッチは矢張りＭＴでなくちゃ、と考えていた私としては良い意味で残念なところだ。

　今回はＣＶＴではなく、バレーノにも採用されていた６速ＡＴである。１００万円台のクルマに６速ＡＴを採用してしまうのも凄いことだが、ドライブフィール自体はＡＴでもスイフトスポーツのパワフルではなく、トルクフルな性格を理解した上であれば楽しさをそれほどスポイルするものではない。

　考えてみれば分かることだが、シフトチェンジは人力で行なうよりも電子制御なのだから、こちらの方がずっと速いはずなのだ。フラットトルクの性格とはよくマッチしている。

　これがＶＷ／アウディの電光石火の反応をするＤＳＧならば・・・。

　それは言わない約束としておこう。最早スズキはＶＷと訣別したのだ。ＤＳＧの方が良いことくらいスズキだって分かっているはず。それを敢えて６ＡＴにしたのだ。その意気は評価しよう。

　で、肝心のシフトフィールはチェンジした際の衝撃を敢えて隠していない。ボーン、ボーンと注意しているとそれとなく分かるが、上質だ。この感触、バレーノや車格もメーカーも異なるが、マツダ・アクセラの１．５ＬのＮＡ車とよく似ている。

　スズキには内製のＡＧＳと称する２ペダルＭＴがある。アルトターボＲＳに積まれ、フィールはＭＴの特性を知っている人からすれば、燃費も含めてなかなか良かった。乗ったところではこれが６速になったら、大化けするかも、と思った。それをリファインしたものをソリオに積んでいる。スズキ・アリーナでは「ＡＧＳ早わかりＢＯＯＫ」なるものを配布している。簡単に諦めるとは思えないので、これに磨きを掛けて６速にして、次のマイナーチェンジでスイフトスポーツに載せてはどうだろうか？何しろ全店で試乗車をご用意しているスイフトスポーツだ。インパクトはかなり大きいはずだ。

■国産ライバルは身内！？

　スイフトスポーツのシフトフィールは往年のＶＷルポＧＴＩ、シャシの方は初代のトヨタ・ヴィッツＲＳに優るとも劣らぬ面白いものだった。しかし意外や意外、個人的には同じスズキのアルトワークスの方がシフトフィールで比較したら、ワークスの方が矢張りもっと面白い。これはスイフトスポーツの前後のシフトのストロークが長いせいもあろうかと思う（その代わり、左右のストロークは短めでカチッと決まり、気持ちが良いが）。ワークスにはシフトチェンジした時に、カチッと奥まで決まった、という感触が強い。というよりわざとメカニカルに響かせているのかもしれないが、それがスイフトスポーツには比べてしまうと、という程度なのだが、やや薄いのだ。このあたりが改善されるともっと面白いのでは。

　
　■このようなクルマを買えるのも最後かも・・・。

　次のモデルチェンジは多分早くて２０２２年頃だろう。しかしその時にこの手のクルマが売られているかどうかは定かではない。スズキ・スイフトすらスポーツ以外の売上の大半は今やハイブリッドが占めるようになったほどだ。それにスポーツは車幅も遂に３ナンバー化してしまった。ちなみにライバルと目される次期ＶＷポロ（６代目）も３ナンバー化（車幅１７５１ｍｍ）。矢張りダウンサイジングターボエンジンとなり、１Ｌのターボで９５馬力、トルクは１７．９キロ（後にチューンの異なる１１５馬力エンジンも追加予定）だが、スイフトスポーツよりも２００ｋｇも重たくて１１８０ｋｇ（欧州仕様）だ。

クルマは代を追うごとに、大きく、重たく、ご立派に、お高くなっていくのは宿命なのだろうか？

　それを思うと、今では軽自動車すらやれ１６インチアルミだ、ＬＥＤヘッドランプだ・・・と色々とベタベタと調子に乗ってつけていくと、あっと言う間に２００万を越えてしまうのだから、スイフトスポーツは貴重な存在だ。何しろ吊るしの値段では２００万円以下。ナビは要らないというのであれば、セーフティパッケージとオーディオ、サイドバイザー（雨除けの庇）、ＥＴＣをつけて２００万円ちょっと。ヘッドランプは勿論ＬＥＤが標準だ。

　このような廉価で楽しいクルマに乗れるのも今のうちかもしれない。日本の法定速度を凌駕した速度域で走るような使い方をする方にはとてもお勧め出来ない。しかし日常のスポーティネスをお求めの方にはお勧め出来るクルマのひとつである。ホットハッチは本来マルチパーバスなクルマである。価格もベース車と比較して５０万円未満、雨天時には人を迎えに行き、買い物の荷物を積み、休日は家族と一緒に河原へ、帰省の際には追い越し車線に居座って高速道路を疾走、１人ドライブで峠で舞う・・・これらを一台で補えるのだから、その存在意義はもっともっと見直されて良い。４代目スイフトスポーツ、そんな原点を考えさせれる良いクルマだった。

　長い言いたい放題のレヴューを最後までご覧頂き、ありがとうございました。

　（了）

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