「ケ」の日の彩を求めて

東京都民は新型コロナウイルス禍の中、バイキン同然の扱いを地方の方達からされていた事もあり、これまで都外に出ることには慎重を期して来た。

小倉美咲ちゃん事件の調査といった特別な事例を除き、これまで私的な理由で都外に出るのを控えて来たが、その地域の方がどう見ているかは兎も角、社会通念上では問題はなさそうと判断した。

そこで今度は10年選手となった「下駄」で芝桜の花見に行ってみる事にした。目的地は栃木県市貝町の芝桜公園である。

関東からだと秩父の羊山公園、山梨県が有名だが、いずれも大渋滞覚悟だ。栃木県市貝町の芝桜は規模からすれば羊山公園、山梨よりも広く、本州最大を謳う。

平成30(2018)年に開園したばかりで、まだ東京では大手旅行会社には企画されていない。

その点、穴場的な存在だ。

東京郊外を出発し、中央道・首都高4を経て、渋谷区に是非行きたいと言っている方を乗せ、十二社、熊野神社から方南通り、清水橋交差点で山手通りに、北上して中野長者橋からC2、後はS1を経て東北道、または混雑に応じて東京外環→外環浦和→東北道という手もある。

C2、S1は実に10年ぶりだ。

そうはいっても混雑するところは分かっている。以前勤めていた東京・三鷹市の職場には都心からお客さんも来てくれた事もあり、クレーム処理に都区部に行く事はあった。

■間もなく10年選手■

今年の終わりにはこのクルマも10年になる。5月の終わりには半年点検も控えており、次のクルマを勧められそうだ。老母の身体いかんによっては、福祉車両が必要に迫られる場合も出てくるかもしれない。とは申せ、直ぐに「突然死」しても困る。そう考えると、余りお金をかけたくないのもホンネだ。という事で、点検では10年が目安とされるブレーキホ―ス関連の交換を予定している。

クルマの距離は6万5千キロほどだが、いつも通りエンジンに火を入れた際も反応は悪くない。

ヴィッツのこの時代の1NR-FEエンジンはトヨタではなく、ダイハツ製だ。低から中速への立ち上がりは気持ちが良いが、アイドリング時の音質はスロットルバルブ清掃を実施したにも関わらず、相変わらずイマイチに感じられる。

営業車のヴィッツの1Lに至ってはそれは酷いものだった。まるで耕運機かと思うほど・・・。1Lのヴィッツに積まれているダイハツのエンジンは整備士の間ではアイドリング時の不安定ぶりは超有名らしい。

CVTオイルは5万キロで交換している。トヨタは10万キロまで無交換で大丈夫です、などと豪語していたが、実際には10万キロでオーバーホール、30万円ぐらいの金額を請求してくるのだろう。
　
そんなに高いならば止めた→ではお次はこのクルマはいかがですか？

とすかさず勧めて来るはずだ。

まあその手には乗るまい。

CVTオイルの交換は10万キロ以上乗る可能性のある方、乗り潰す可能性が多少なりともあるならば、4〜6万キロで交換しておくのが賢明だ。但しCVTオイル交換は飽く迄目安であり、ATFの交換サイクルほど共通していない。

交換のビフォーアフターはギアをDに入れているうちは余り差は感じられなかったが、SやBに入れた時のリスポンスはかなり良い。S＋スロットルオフで減速、S＋スロットルオンで急加速、いずれも排気量相当以上なのは満足だ。

今履いているタイヤはYOKOHAMAのBluEarth GTだ。GTと云いながら、名前とは裏腹に随分コンフォート志向で、寧ろスタッドレスタイヤの方が硬く感じられた。なお、スタッドレスタイヤからサマータイヤに脱着の際、ついでに新型プリウスを見てきたが、プリウスのタイヤはBSのECOPIA・EP150やNH200Cではなく、何とBluEarth GTだった。このクルマのステアリングは中立に過ぎて、以前乗っていたRSとは対照的。いかにも中立、中庸に過ぎて頼りなさそうだが、軟らかいだけではない、芯のあるBluEarth GTに助けられている。

ヴィッツはエコタイヤ装着前提のセッティングなのかもしれない。

しかもこのタイヤはラベリングでは雨天時の耐スリップ性能では最高ランクだ。スズキ・スイフトと異なり、ヴィッツは(ヤリスもそうだが)全輪ディスクブレーキではないので、最初からこいつにしておけばよかった。特に特徴が無いのが特徴の純正のエコピア EP25よりも性格が分かりやすく、間口が広く、耐スリップ性能が良いので、雨天時の走行も安全だ。

■相変わらずの渋滞■

この日は中央道の上りの渋滞は調布から5キロだが、いつものところで、いつもの渋滞といった感じなので、ノンビリ進むことにした。慢性的な渋滞では時間が経てば散ってくれる事が多い。

永福料金所から、西新宿JCTまでは「いつもの」渋滞。渋滞が始まる前に初台ICのレーンに近い右車線を走っていた方が良い。初めて走る方はインター出口が左ではなく、中央という事に驚かれるかもしれないが、首都高ではありがちだ。多くが都道や国道の真上を走っているので、スペースユーティリティを考えると、どうしてもこのような構造にならざるを得ない。なおこのあたりの中央道はR20の真上を走っている。という事で、記号で示すと「E20」になる。

このようなシ―ンでもヴィッツのジグザグゲ―トが役に立つ。都会に行けば行くほど、停止する訳では無いが、減速にブレーキを踏まされる回数がウンザリする程増える。

しかしこのジグザグゲートはシフターをD⇔Sを繰り返すだけで、ブレーキを踏まずとも減速が出来る。

何かに似ている…と思ったら、ロードバイクのSTIレバーの動きを思い出した。

矢張り運転のベテランから見たら、ブレーキの踏み数とタイミングで、そのドライバーがどの程度の技量か、お里が知れてしまう。不用意にパンパンブレーキを踏む人からは上手い、まともなドライバーであれば、なろうことならば離れたくなる。煽り屋からも「こいつは下手くそだ」と目をつけられやすい。

その意味でもヴィッツはこのシフターとCVTの性格を使いこなせば安全なクルマである。

渋滞に付き合うのは途中まで。一度迎えに初台に降り、待ち合わせ場所から十二社（じゅうにそう）通り、熊野神社前を左折し、方南通りに、清水橋を右折し、山手通りに。北上し、中野長者橋からC2に入った。C2入口は山手トンネルの中だ。入ってすぐにLHのオービスが仕掛けられており、念が入っている。まあ60km規制であれば、100kmを越えなければ「記念撮影」はないだろう。S1に至るまでは至って順調だった。

久しぶりに東北道に入ったら、最高時速が120kmになっていた。

まあそれはそうだろう。

3車線で時速100kmは遅すぎる。東北道も「いつものところで」渋滞していた。いつものところとは久喜白岡JCT付近である。ここは圏央道とぶつかるところだからだ。亡父は圏央道が開通する前、多摩西部の自宅から所沢→川越→上尾→伊奈→大宮栗橋線→久喜ICというルートをいつも使用していた。大宮とR16は適度に避けるルートだ。亡父が辿ったルートを今圏央道が走っているのは興味深い。設計者は交通事情を分かっているのだ。

■SAは観光地化が進んでいる■

そこを過ぎると連れがお腹が減ったようなので、SA(サービスエリア、以下SA)を捜す。ダメ元で佐野SAへ。駐車場は空きがある表示。正直このSAも免許を取ってから一度も行った事がない。子どもの時の印象はタバコ臭い、汚い、でもラーメンだけはおいしい。それだけ。

そもそも貧乏暇なしだから、同行者がいない限り、SAは滅多に行くことがなく、「弾丸走行」(目的地にノンストップで行くこと)が殆どだ。

ところが駐車場はまるで開店して間もないデパートのように各列に係員が立っており、上手く誘導してくれた。

本日はゆるキャラの「さのまる」の除幕式だったので、特にお客が多かったようだ。但し35年ぶりに訪れた者としては些か不案内な面があったので、幸いした。

佐野といえば「佐野ラーメン」が有名でドラッグストアでも売られているほどだが、栃木県に入って最初のSAなので、佐野市だけでなく、近隣の街の物産の売り込みも盛んだ。例えばご当地グルメのジャガイモのフライは本来は栃木市なのだが、こちらで売られている。また栃木市の隣の壬生町にはおもちゃの街があり、ここの移動販売も見かけた。更にもう少し北上すると県庁の宇都宮があるが、そこの名物の餃子もあった。

自分も新宿(厳密には渋谷区)で拾った連れもラーメンは並んでまで食べたくはない質なので、折衷として佐野ラーメンとご飯が入った、ラーメンのリゾットを頂いた。上には生姜が乗っている。お気づきの方もおられるだろうが、生姜も佐野市の隣街の栃木市にある岩下の生姜を使用している。フライもさまざまで、たこ焼きのもあれば、イチゴのソースが掛かったものもある。バター醤油味のを頂いた。

35年前とは別物だ。時代のせいなのか。随分と洗練された・・・と思ってレシートを見たら、NEXCO中日本ではなく、ホテルのようだった。

これにはそういうことかと腑に落ちた。

自分は中央道の一応沿道沿いなので、ついつい比べてしまうが、正直、中央道のSAのうち、談合坂と諏訪湖以外どのSAも佐野SAに負けている気がした。

SAのGSはお高いので下道に降りてから給油することにし、本線に復帰した。ここまで別段燃費運転はしていないが、燃費は17.4km/Lだった。新4号であればもっと燃費は良いかもしれない。10年前のアイドリングストップもないクルマでこの燃費であれば、まだまだ十分実用に資する気がしてくる。矢張り軽いという事は燃費に好影響をもたらしているのは確かのようだ。

北関東自動車道はほぼ平坦で、中央道のインター沿道住民の目には単調にすら感じる。これが群馬県⇔栃木県の区間だと細かいトンネルが多いのと対象的だ。高架から見る光景はいかにも関東平野のそれだ。コストコ、カインズ、カンセキなど、ここがクルマ社会であることを良く示している。

上三川インターを下り、暫く新4号を福島方面に向かって走る。

飛ばそうと思えば飛ばせるが、今日は「連れ」もいることなので、談笑しつつ、県道64号線と交差する平出立体まで走った。余りの走りやすさに通過しそうになった。このような感想は都区部では得られまい。

平出立体を降り、県道64号を道なりに進む。最近栃木県庁の宇都宮市はライトレールと称する地域密着の鉄道を敷設することに大変熱心だ。

色々と細かいトラブルはあるとのことだが、線路が見えて来た。

他県の方達から見たら、意外と云っては難だが、栃木県は鉄道の導入に行政が熱心だ。嘗て幕末から明治時代、当時県庁は宇都宮ではなく、栃木市だったが、時の県知事は
どうしても鉄道を敷設して欲しくて、反対の多かった栃木から宇都宮に逃げるように移転したほどだ。そのご子孫たちの多くが当然宇都宮にいる。なお、政令指定都市以外の県庁で最も財政に余裕があるのは宇都宮である。

次第に傾斜を増しながら田園地帯に入っていく。途中宮内庁管轄の牧場の傍も通った。那須烏山市は隣町だ。ここの牛から作られた乳製品を那須にある御用邸で皇室の方達はを召し上がっているのかもしれない。

人造湖手前の交差点に数台、私の前に車が見えて来た。

他県のナンバーなので、多分現地に向かうのだろう。ついていくことにした。人造湖が見えて来た。現地はここだ。

■まだぎりぎり間に合うかもしれない芝桜公園■

芝桜は北米原産で、4月〜5月に咲く花、多年草である。この日記をご覧になる頃にはピークを過ぎているかもしれないが、那須高原の縁ということもあり、花には適度な日較差があるのだろう。

公園は平成30（2018）年に開園された。芝桜の寿命は大体5年と云うことを考えると、そろそろ次世代が出ているのかもしれない。

芝桜というと、鮮やかなピンクばかりと思いきや、薄紫色、生成色もある。景観は富士山をバックに出来る山梨のそれには負けるが、本州最大級という言の葉に嘘はない。

関心したのはお客のマナーの良さである。
山梨、秩父の羊山公園では足を踏み入れる、チャラい不埒者が散見され、写真を撮る気も失せるが、自分たちが訪れたかぎり、そのような不埓者は一人もいない。

駐車場を見ると、観光バスは一台も停まっていない。この事も背景にあるかもしれない。
日本人は団体になると妙に気が大きくなるからだ。

地元の宇都宮、とちぎナンバー、県道64号を東進すると茨城県なので、水戸や土浦ナンバーが多い。東京のナンバーは見る限り我々だけ。

本日は快晴で、前日まで仕事で睡眠時間も5時間ぐらい。強行軍だったが、観に来た甲斐があった。

那須高原は気温が宇都宮市街地よりも低めなのでまだ間に合うかもしれない。

帰りは蓮田SAで食事にしたが、ここも新しく、広大だ。まるでデパ地下か、エキナカかと思う程。最近のSAの凄さを思い知る。それに引き換え、中央道のSAの貧弱さが目につく。

まあ余り寄ることはしないが。

初台までは来た道を辿り、連れを下ろした。中央道は渋滞らしいので、R20を西進、東八道路を利用して帰宅した。

特に燃費運転はしていないが、17.4km/Lだった。最早軽自動車よりも安い普通乗用車だが、下取りは限りなくゼロでもまだまだ実用には資する事は分かった。

最後までご覧頂きまして、ありがとうございました。

（了）