言いたい放題のクルマレヴュー・【トヨタ・ヴィッツＧＲシリーズ】

トヨタの新ブランド「GR」。このハイパフォーマンスブランドの語源が「画像」だったなんて…
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■ヴィッツＲＳの後継■

　２０１０年、３代目ヴィッツがデヴューし、７年目となった。この間、２０１４年の消費増税後と前回と大がかりなマイナーチェンジを行なった。モデル終盤に差し掛かったが、次々とカンフル剤を撃っている。何しろ絶対王者と言われていたフォルクスワーゲン・ポロがＷＲＣ（世界ラリー選手権）に参戦しないことになり、混乱する中、トヨタはＷＲＣの「レジェンド」と目されるトミ・マキネンをリーダーに迎え、今度はヤリス（ヴィッツ）でカムバック。初年からいきなり初戦は２位。第２戦と第９戦のマキネンの祖国・フィンランドでも優勝。ラリーを盛り上げている。

　なお、ここでは２０１０年〜２０１４年４月までを初期型、

　それ以降〜ハイブリッド導入までを中期型、

　現行型を後期型、

　と便宜上呼ばせて頂く。これほどマイチェンを行なう車種もトヨタにしては珍しい。これがプロボックス、ハイエースのような実用車ならば、外観を殆ど変えずに機構などをカイゼンしていくことはあるのだが。

　前回のビッグマイナーチェンジでは既に欧州では販売されていたハイブリッドを愈々日本でも投入したものの、スポーツ仕立てのＲＳはカタログから下ろされてしまい、代わりにハイブリッド・Ｕ・スポーティパッケージ（２２３万８千円）なるものが現在はラインナップされている。

　初代と前期型のＲＳに乗って来た身としては淋しい・・・と思っていた。

　そんな中、ＲＳの後継にあたる機種、ＧＲシリーズが登場したのである。

　ラインナップは次の通り。

　GR　SPORT：２０８万８千円

　GR:２３０万４千円

　GR GRMN：？　限定車。１．８Ｌのスーパーチャージャー搭載。２２０馬力。

　スポーツ、というグレードの方が廉価なのも面白い。スポーツ仕立てのコンパクトカーで話題が沸騰しているのはスズキ・スイフトスポーツだが、果たしてヴィッツGRはどんな乗り味を見せてくれるのだろうか？

　そんなところをお届けしたい。

■ＲＳの後継がGR SPORT、Gスポーツの後継がＧＲという位置付け■

　外観はラリーの影響を受けてか、勇ましいヴィッツ・ハイブリッドの顔つきではなく、寧ろ中期型、それもＲＳではなく、Ｕグレードを精悍にしたように思える。正直中期型のＲＳはやり過ぎの感はあったので、このシンプルさの中にクールなイメージが漂うデザインは好ましい。

　ドアを開ける。至るところ、小さな「ＧＲ」のエンブレムがさりげなくノーマルモデルとの違いを主張している。ナビ、エアコンの位置は中期型のレギュラーモデルと同じ。オートエアコンのボタンは大きくて使いやすい。矢張りベースは中期型のようだ。だが、シートは明らかに別物。ホールド性がGR 、GRスポーツ共に高く、お尻がスッポリと入る感じ。ホールド性は高いが、適度な堅さが良い。この堅さであれば、遠出もＯＫだろう。比較した上での話だが、堅さが増しているのはGRの方。

　後席もほぼ中期型と同等の広さ。スポーツモデルですから、という言い訳は不要だ。身長１７５ｃｍくらいの人でも後席は１５ｃｍ程度の隙間はある。お迎えも大丈夫だろう。

　エンジンに火を入れてみる。

　ここがGR、GRスポーツとの明確な違いかもしれない。GRはホワイトメーターで、タコメータが中央に来ている。その気にさせてくれる感じだ。一方、GRスポーツはＲＳと同じ配置だ。ペダルもGRはアルミペダルに対し、GRスポーツは樹脂製。これもＲＳと同じ。足回りもGRはザックス製のものを今回使用しているのに対し、GRスポーツはヤリスと同等のものにチューニングを施したもの。タイヤのサイズもまたGR SPORT：195/50R16、GR:205/45R17となっている。

　ＲＳ⇒GR SPORT

Gスポーツ⇒GR

という位置付けのようである。

■１０段CVTで走る楽しさを提案■

　ヴィッツＲＳ・Ｇ'ｓが出た時、カージャーナリストの河口まなぶ氏は「わずか１ｋｍも走らせただけでも良いクルマなのが伝わって来る。」と仰せだったが、今回もGRはそんな感じだ。昔取った杵柄でＭＴに再挑戦したい、という人にも良い。何と言っても使えもしない６ＭＴではなく、今どきスポーツモデルでは珍しくクロスレイシオ化した５ＭＴだし。ギア比は初代のヴィッツＲＳと同じ。シフトストロークも短めでスズキ・アルトワークスほどメカニカルにカチカチと決まる訳ではないものの、GRもGRスポーツも気持の良いフィールだ。

　しかしながら感心したのはGRのＣＶＴ車だ。GRスポーツは７段ＣＶＴだが、GRは１０段ＣＶＴが搭載されている。これほど多段に区切ったＣＶＴは多分トヨタ初だろう。今やＭＴだからスポーティという時代ではない。それを思うとこういうのも良いのではと思った。なお、トヨタによればその気になれば３０段くらいまで作れるらしい。まるでスポーツ自転車並みだ。しかしそこまで行かなくても、この１０段でも十分にスポーティ。それだけ段数があると流石にどのギアに入っているのか慣れるまで迷うのでは、と思いがちだが、シフトインジゲータに表示されるのでそれは大丈夫。１０段もあるとクロスさせているので、以前のＣＶＴの悪い癖は全く顔を出さず、都会の道を加速していく。勿論お任せＣＶＴも受け付ける。

　折角なので、１０段ＣＶＴで奥多摩周辺の道も走ってみた。

　CVTのマニュアルモードはマニュアルモードにあわせ、シフターにタッチするだけでシフトアップ、ダウンがスパッ、スパッと決まり、下手なＭＴ車よりもずっと気持が良い。

　CVTスポーツモードも初期型のＲＳと比較して上品になった。あの時は「いつもよりも回転が回っています」という印象が強かったが、GRはアクセルのレスポンスが俊敏になり、いきなり回転が上がる癖はでない。流石に全日本ラリーで鍛え上げられただけに良く出来ていると思った。

　ザックス製の足回りは適度な堅さを持ちながら、路面をいなしてくれる。ハンドリングは俊敏だが、剛性感もあり、少ししっとり感を残してくれているようだ。コーナーが続く山道をハイスピードで飛ばしてもどうやっても破綻を見せそうにない。

　さてチョイスだが、街乗り重視であればGRスポーツだろう。こちらはガタガタ道に差し掛かった時はGRよりは快適だ。但しこちらは１０段ＣＶＴがつかないのは惜しい。GRスポーツとハイブリッドスポーツパッケージＵと違うのはエンジン以外にはタイヤ、足回り、全輪ディスクブレーキが付くことくらいしかない。ただハイブリッドＵスポーティパッケージが２２３万円もするのであれば、こちら（２０９万円）を選んでも間違いではない気がする。矢張り全輪ディスクブレーキは個人的に安心する。ブレーキの効きが極めて良いことはＲＳからの良き伝統である。取り回し半径はやや大きめで、５．６ｍ。このあたり女性には使いにくいと感じるかもしれない。

　個人的にはＲＳ、Ｇスポーツの後継かと思っていたが、ただの後継ではなかった。トヨタも漸く色々な味付けをＣＶＴに施せるようになったなあと思った。ヴィッツやカローラのように４ＡＴ？と間違えさせるくらいスムーズなＣＶＴを出すかと思えば、オーリスの１．８Ｌのように断つきのものもあり、その一方ではGRのようにクロスレイシオをＣＶＴで実現している。

　参考までに燃費は共にレギュラーガソリンが標準で、高速道路３、山道２、東京郊外の一般道４、２３区が１で、１５．６ｋｍ／Ｌ。

　シャシ、ボディ、ハンドリングがしっかりとしていて、足回りもしなやかでスポーツモデルとは思えない、良い意味で「柔」のモデルだった。乗り心地はしっとりしていたが、といって、ふわふわのふにゃふにゃ、という訳ではない。芯がしっかりと通っている感じだ。

　しかしそれだけに設計年度の旧い２０年前の１ＮＺ−ＦＥ型１．５Ｌエンジンが未だに使われているところは何とも惜しい。もう少しハイパワーなエンジンの方がバランスが取れている。次期モデルには心臓部を大規模リニューアルして欲しいところだ。

■次期モデルに期待■

　正直言って、ヴィッツGRを以ってしても、先日新しく出た４代目・スズキ・スイフトスポーツの敵では無い、というのが結論である。何しろスイフトスポーツはGR スポーツと同等か、それよりも少し廉価で買える。商品性が高いだけでなく、パワーが段違いだ。雑誌・「ｄｒｉｖｅｒ」では０−４００ｍで１５．９秒（６ＭＴ）という結果が出ていた。更にスイフトスポーツの取り回し半径は５．１ｍ。これに対しヴィッツGRは５．６ｍ。実燃費ではヴィッツの方が優勢かもしれないが、流石に５０ｃｍも取り回し半径が違うと、実用性でもスイフトスポーツが街中で運転しやすいはず。スイスポに差をつけられたのはエンジンだ。ヴィッツGRとて、ハンドリング、剛性、シャシ、ボディも良い。ＭＴは５速というのはちょっと物足りない気もするが、実用性には問題無し。長く付き合える点では及第点か。ＣＶＴも新しさを提案している。そんな中、エンジンだけが既存のままという差が出た格好だ。

　★４代目・スズキ・スイフトスポーツのｍｉｘｉ内の試乗記はコチラ★

　http://mixi.jp/view_diary.pl?id=1963131689&owner_id=58808945

　ヴィッツGRは今のところデータが公表されていないが、初期型のＲＳの場合、5MT車で１７．４秒、ＣＶＴ車で１７．８秒というのが公表値である。今回新しく出たGRもそれくらいか０．１から０．２秒速い程度だと思えば大過なかろう。スポーティカーは速いではない。しかしその気になれば矢張り速いという部分があっても良いのではないか。初代の１．５ＬのヴィッツＲＳは０−４００ｍで１６秒前半だった。GRMNは１４秒台に突入するという噂もあるが、これは限定車ゆえ、相当高いお値段になりそう。矢張りGRを名乗るならば、せめて初代のＲＳくらいの加速性能は欲しいところだ。

　勿論そんなことはトヨタとて分かってはいるだろう。
　
　トヨタという会社はヒエラルキー（車格）を大切にする会社だから、エントリーモデルのヴィッツが（パッソは厳密には純トヨタ車ではない）上のクラスを食い散らかすことを恐れてカローラと同じエンジンを載せたままにしているに違いない。しかし最早カローラはヴィッツのフロアパネルとシャシを使って作られている以上、ベース車となるヴィッツに新エンジンをそろそろ載せても良いのではないか。例えばオーリス１２０Ｔ、ＣＨ−Ｒに積まれている8ＮＲ−ＦＴＳ、１．２Ｌ直噴ターボエンジン（１１６馬力、トルク１８．９キロ）とＣＶＴのマッチングはとても良い。以前オーリス１２０Ｔにも乗ったが、速度上昇と回転が必ずしもマッチしないことが多々あるＣＶＴもこのエンジンならば全然そんな悪い癖を見せなかった。ターボは１５００rpm〜４０００rpmと常用域でいきなり効きだす。まるで回転数によって排気量が変わるような、可変排気量的な性格。しかしドッカンターボにならないようＣＶＴが見事に制御している。言われなければこのクルマは１．８Ｌ？と思ってしまうほどジェントル。オトナのクールなスポーツハッチ、そんな性格のヴィッツGRとこのエンジンはマッチしている気がするがどうだろうか。

　また愈々トヨタの新プラットホーム・ＴＮＧＡがＢセグメントに適用されると聞く。２０１９年頃から順次という話だ。当然ヴィッツも対象になっているはずだから、それを見てから購入しても遅くは無いだろう。

　最後までご覧頂き、ありがとうございました。

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