ローザンヌをハイレベルな国際コンクールと勘違いしたり、
自然災害だからと大川小の遺族を金の亡者扱いするなど、
背景を知らずに脊髄反射で口を開く人をよく見かけるが、
スウェーデン･ラリーでのトヨタ優勝ニュースを見て、
ヴィッツ買うぞ！ と言いだす人も同類である。
いや、録画したライブ映像は何度も見てしまったし、
ラトバラが無事ゴールした時は、
思わずガッツポーズしたけどさ。（笑）
ＷＲＣ（世界ラリー選手権）は、
Ｆ１などと同じように世界各地を転戦し、
ドライバーとメーカー（マニュファクチャラー）が
ポイントを競うもので、今年は１３戦が予定されている。
ちなみにル・マン２４時間レースは、
ＷＥＣ（世界耐久選手権）の一戦だが、
ダカール・ラリーはＷＲＣとは関係なく、
かつてのサファリ・ラリーはＷＲＣの一戦だったが、
諸般の事情により今は開催されていない。
整備されたサーキット･コースを舞台に、
よーいどん！ で一斉にスタートするＦ１、ＷＥＣに対し、
ＷＲＣのコースはそのへんの山の中、
スタートも時間をずらして１台ずつとなるから、
視覚的に抜きつ抜かれつのバトルが好きな人は、
ＷＲＣにはたぶん興味がないと思う。
にもかかわらず、メーカーがＷＲＣを重視し、
ファンもそれなりにいるのは、
走っている車が身近に感じられるからだろう。
特に１９８７〜２００１年のグルーブＡ規格の頃は、
トップ・カテゴリーの車でも、
ベースとなる車両は年間最低２５００台売らなあかん、
というホモロゲーションがあったから、
実際にベース車両を購入して、
見た目を競技車両っぽくする人もいた。
レースに勝てば車が売れる。だから勝てる車を造ろう。
だがベース車両から競技車両への改造範囲は限定されている。
ならば最初からハイスペックの車を用意しておけばいいじゃん、
というわけで、１．５〜２リッター級のファミリーカーを、
メーカー自ら魔改造を施し、商品のラインナップに加える。
その代表例が三菱のランエボとスバルのインプレッサＷＲＸで、
トヨタのセリカＧＴ−ＦＯＵＲやランチアのデルタ・インテグラーレも、
同様の目的で開発された車だ。
しかし、いくらポルシェ並みの高性能車でも、
基本は安いファミリーカーだから、
セレブたちが手を出すような車ではなく、
値段は改造した分高くなるから、
車を家電製品の一種としか思わない人たちからも敬遠される。
結局、２５００台というホモロゲが負担となり、
ＷＲＣから撤退するメーカーが相次いだ。
トヨタのＷＲＣ参戦は、１９７０年代にまで遡り、
１９７５年にはフィンランドの１０００湖ラリーで初勝利を挙げ、
１９８０年代にはサファリ･ラリーで３連覇を成し遂げている。
昨今のＷＲＣは、すっかりスプリント･レース化してしまったが、
当時は車の信頼性もいまほど高くなかったので、
サバイバル･レース的要素が強く、
サファリ・ラリーはまさに冒険レースでもあった。
その頃のアバウトな雰囲気は、
新谷かおるさんの名作漫画「ガッデム」が詳しい。（笑）
１９９３年と９４年には、トヨタはドライバーとメーカーの、
ダブル･タイトル奪取を果たしたが、
９５年はシーズン中のレギュレーション違反により失格、
そのペナルティとして、９６年は出場停止となった。
さらにトヨタはもう１年、自主的に参加を見送ったが、
これはルール違反を反省してではなく、
レギュレーションの大変革を背景とした、
車両の開発期間、と見るのが正しい。（笑）
そして１９９８年、トヨタはＷＲＣに復帰し、
翌９９年には再びメーカーズ･タイトルを獲得したが、
モータースポーツの予算をＦ１に集中させるため、
これを最後にＷＲＣへの参戦を中止した。
とまあ、今回のトヨタＷＲＣ参戦は、
日産のお笑い三輪車のような受け狙いではなく、
伝統行事へのリトライだから、
一ラリー・ファンとしては嬉しい限りだが、
なぜ今ＷＲＣなのか、という気もしなくはない。
トップカテゴリーの車両はもちろん、下位クラスの車両も、
見た目こそ市販車に似ているが中身は別物で、
買うことができるプライベーター向けのＲ５規格車両でも、
新車価格は２０００万円を超えるという。
エンジンも１．６リッターと小排気量ではあるが、
ターボ付きのガソリン車で、ハイブリッドですらない。
ＷＥＣのアウディが勝ち逃げしてフォーミュラＥに移行したのは、
車の将来は電動にあり、と見なしたからで、
フォルクスワーゲンがＷＲＣのトップカテゴリーから手を引いたのも、
予算の削減が一番の目的だろうが、
４連覇という箔が付いた今なら、
より市販車に近いＲ５車両の開発に傾注した方が、
ＰＲ効果は高い、と判断したからではないだろうか。
前置きが長くなってしまったが、表題に話を戻すと、
熱心なラリー･ファンに今回のトヨタ優勝について水を向けると、
おそらく皆、喜びつつも苦笑いすることだろう。
短期決戦のＦ１では、ある程度タイム差がついてしまうと、
挽回の機会はほとんどないため、
早々に諦めてしまうドライバーも少なくない。
（サーキット･レースであっても長丁場のＷＥＣでは、
相手の車が壊れることを願いつつ最後まで頑張る。（笑））
一方、雪が降ろうが霧になろうが路面がえぐれて轍が出来ようが、
よほどのことがない限り続行されるＷＲＣでは、
天候や路面のコンディションが悪くなると、
すぐに中断／中止するサーキットでのレースに比べ、
イレギュラーな出来事が起こりやすい。
しかも４日間にわたる長丁場だから、
チームもドライバーも往生際が悪い。
気まぐれな女神様が微笑んでくれることを期待して、
最後の最後までアクセルを踏み続ける。
つまりラリーは、関係者もファンも、
他のモータースポーツの人々より、
予想外の出来事には慣れているはずなのに、
第１戦モンテカルロと第２戦スウェーデンで、
トヨタに舞い降りた「幸運」の数には驚くしかなかった。
モータースポーツの技術進化はすさまじく、
３日休んだら観客にばれるバレエではないが、
トップカテゴリーともなると、型落ちマシンではまず歯が立たない。
トヨタが欠席した歳月はあまりに長く、
２０１７年は「失った１８年」を取り戻す年、
終盤ポディウムに乗れたら御の字、と自らも認めていた。
車両のレギュレーションが今年から大きく変わったから、
言われているほどトヨタは不利ではない、と言う人もいたが、
ワークスとしての参戦を１年見送り、
新規格車両の先取り熟成に努めたシトロエンが、
王者フォルクスワーゲンとどこまで張り合えるか、
登り調子のヒュンダイが両者の間にどこまで食い込めるか、
というのが、フォルクスワーゲン電撃撤退前の下馬評で、
トヨタは歯牙にもかけられていなかった。
実際、もう一台のトヨタ、ハンニネン車は、
クラッシュもあってモンテカルロはトップから３２分遅れの１６位。
間にはワークスではないフォードや型落ちシトロエン、
格下Ｒ５車両までもが入っている。
スウェーデンも同様で、コースアウトして立木に衝突、
トップから２３分遅れの２３位だった。
フォルクスワーゲン・チームの解散により、
やむなくトヨタに移籍したラトバラと、
２０１３年以降目立った実績のないハンニネンでは、
格が違うとはいえ、もし車に問題がないとしたら、
ドライバーのレベルが低すぎるということになるから、
それはそれで問題と言える。
そして元王者チームのナンバー２、ラトバラも、
モンテカルロ最終日前日（３日目）の成績は、
トップから２分２０秒も遅れての３位だったが、
それすら幸運の女神からの賜物だった。
２位にぶっちぎりの５０秒差を付けていたヒュンダイのヌービルが、
３日目の最終ステージでクラッシュ、デイ･リタイアしたからで、
それがなければトップから３分以上遅れての４位でしかなかった。
しかし最終日になると、
トヨタの女神様は、さらに機嫌が良くなっていた。
本来ならトップを追走するはずだった２位の車が、
エンジン･トラブルにより失速し、
これに乗じてラトバラは２位に浮上、そのまま逃げ切ったのだ。
トップを快走していたヒュンダイのエース脱落が、
あまりにも衝撃的なタイミングだったため、
ついそちらに目が行ってしまうが、本来ならヒュンダイの２、３番手と、
シトロエンの２台もトヨタの前に立ちはだかっていたはずで、
彼らがトラブルに見舞われなければ、
少なくともシトロエンのエースとヒュンダイの２人目は、
まちがいなくトヨタの前にいただろう。
このシトロエンとヒュンダイの悪夢は、
スウェーデンではさらにフォードをも巻き込む。
シトロエンの２台と、ヒュンダイ３台のうちの２台に加え、
フォード２台の調子も上がらなかったため、
２日目を終えた時点でラトバラは２位だったが、
トップのヒュンダイ・ヌービルとの差は２８秒。
残りのステージ数を考えると、
諦めるには早いが、けして僅差とは言えなかった。
だが３日目の最終ステージで、なんと再びヌービルが、
彼らしくないつまらないミスで自滅、デイ･リタイアとなり、
ラトバラはまたもや棚ぼたで順位を上げ、首位となったのである。
この時点で３位と４位の間は２分近く開いており、
最終日は残りのステージも少ないから、
ラトバラの表彰台は期待できたが、
２位に付けるのは注目の若手高速ドライバー、
フォードのタナックで、タイム差はわずか３．８秒しかない。
さらに３位には、＋１６．６秒とはいえ、
ステアリングを握るのは昨年の王者オジェ（フォード）。
しかも３日目は、２人とも着実にラトバラとの間を詰めてきていた。
盛り上がる日本のラリー・ファンとは裏腹に、
２人の技量とチームの経験値、秒差を考えれば、
ラトバラは良くて２位、３位でもやむなし、
というのが客観的な状況。
ところが蓋を開けてみれば、
３位オジェが、なんと最終日最初のステージ、
最初のコーナーで、まさかまさかのスピンを喫し、
いきなり優勝争いから脱落してしまう。
タイム差はまだあったとはいえ、
そこは４年連続のＷＲＣ覇者、
醸し出すプレッシャーは半端なかったはず。
それが突然、なくなってしまったのだから、
ラトバラはどれほど気分的に楽になったことだろう。
これで２位タナックとの、３．８秒差タイマン勝負。
．．．のはずだったが、勝利の女神は再々度ラトバラに微笑む。
不調をきたしていたタナック車のデフが、
ついに音を上げてしまったのだ。
ドライバーたちは、ミスをすると案外素直に認めるが、
（挙動やデータリンクで嘘をついてもすぐばれるし。（笑））
その一方でタイムが伸びないと、車の調子のせいにしたがる。
しかし前日までの様子とタナックのキャラを考えると、
車は本当に具合が悪かったのだろう。
ラトバラとタナックのタイム差は、
これまでの接戦が嘘のように広がっていき、
２０キロ弱の最終ステージを前に、ついに２０秒近くにまでなった。
この数字なら、ヒュンダイのヌービルのようにクラッシュするか、
シリアスなメカニカル・トラブルでも発生しないかぎり、
逆転される可能性は低い。
こうなると、リスクを避けるため速度を落としたくなるが、
モータースポーツにおけるクルージングは、
かえってペースを乱して危ない、という人もいる。
そのあたりを考えてのことだろう、
ラトバラは最終ステージの走行直前、
監督に意向を打診したという。
１８年振りに復帰したトヨタが、
今年は無理と思われた表彰台のトップに、
いま、まさに立とうとしている状況。
ここは慎重にいった方が良いのではなかろうか、
と思っていたと、彼はレース後語っていたが、
監督の答えは「どんどん行け！」（笑）
ラリーの最終ステージには、
去年までは最速３点、２位２点、３位１点の、
ボーナス・ポイントが付いたが、
今年からはそれが最速５点に増えた。
オジェやヌービルのように、年間チャンピオンを狙う者は、
たとえそのイベントでは下位に沈んでいても、１０ヶ月先を見越して、
一か八かのボーナス･ポイント取りに挑んでくる。
しかし当面の優勝をほぼ手中に収めている者は、
累計ポイントがよほど接戦でないかぎり、
危険を冒してまで最速タイムを出そうとはしない。
ラトバラと監督の会話を知らない我々は、
ペースを崩さない程度にスピードを抑えて、
確実にゴールを目指すだろう、と思っていた。
だがラトバラは、２位オジェを２秒近く上回る最速タイムで、
ボーナス･ポイントまでゲットして優勝を決めた。（笑）
ＷＲＣのカレンダーは、１月下旬のモンテカルロに始まり、
１１月中旬の最終イベント（今年はオーストラリア）で幕を閉じるが、
翌年のドライバー・ラインナップは、概ね１０月には決まる。
早々に体制を固めて、翌年の準備とテストに着手したいからだ。
昨年も、フォルクスワーゲン、シトロエン、ヒュンダイの３ワークスは、
１０月にメンバーを発表したが、それから１ヶ月も経たない１１月早々、
王者フォルクスワーゲンはＷＲＣからの撤退を表明した。
可哀想なのは、フォルクスワーゲンのワークス･ドライバー３名、
オジェ、ラトバラ、ミケルセンである。
走るからには勝てるチームに行きたいが、
対象となるシトロエンとヒュンダイの席はもうない。
残るはワークスとは言うものの海山のトヨタと、
セミワークスのフォードの１席ずつ。
結局、オジェはフォードを選び、
ラトバラは双方の合意もあってトヨタとなり、
ミケルセンは行き場を失った。
上述のように、ラトバラの優勝は、
トヨタ車の実力というよりは、
単に幸運が重なっただけの気もするが、
それを言うのなら、実力者ラトバラを、
棚ぼたで手に入れられたことこそが、
トヨタにとって最大の「幸運」と言えるだろう。
フォードとトヨタの体制固めが遅れていたのは、
有力チームからの引き抜きやおこぼれを
狙っていたからだろうが、
もしこれがフォルクスワーゲンも関与しての、
仕組まれたものだとしたら、まさにＧＪである。
参加メーカーが多く、
力量も拮抗していたグループＡ時代に比べると、
昨今のＷＲＣは、１メーカーの一人勝ちばかりで、
あまり面白くない。
仮にオジェとラトバラがシトロエンとヒュンダイに入っても、
１メーカーの独走が、２メーカーの鎬合いになるだけで、
前よりはまし、という程度である。
しかしトヨタとフォードの力が、
モンテとスウェーデンの結果に近いものだとしたら、
今シーズンは４つ巴の戦いも期待でき、
見る側としてこれほど面白いことはない。
ただし雪と氷の戦いであるモンテとスウェーデンは、
ドライバーの腕と経験次第、
車の実力は二の次とも言われる。
次戦メキシコ（３月中旬）は、
本格的なグラベル（未舗装路）に加え、空気の薄い高地。
足回りに加え、エンジンと空力デザインの力量も問われる。
そして続くコルシカを舞台とするフランス（４月上旬）は、
ターマック（舗装路）戦。この２つのイベントを終えれば、
トヨタとフォードの真の実力が判明する。
もし、トヨタの力が本物だとしたら、
モンテのＲ５でこれまた格の違いを見せつけた、
フォルクスワーゲンのナンバー３ドライバー、
ミケルセンをトヨタの３台目に迎え、
マニュファクチャラーズ・タイトルにも挑戦してほしい。
ハリウッド･スターとしても通用するイケメンの彼なら、
ＰＲ要員としても重宝するに違いない。（笑）
■WRCスウェーデン：ラトバラが総合優勝。トヨタ、シリーズ復帰2戦目で快挙達成
(AUTOSPORT web - 02月12日 21:22)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=186&from=diary&id=4429059
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