四カマのキハ181系の思い出話、はしがき

　私がこれまで四カマこと国鉄四国総局高松（たかまつと書いておかないとまた文字が消えていますので）運転所時代に関わった車両について日記に書いてきました。キハ57から始まって、キハ65、キニ56、キハ20、キハ35、DF50等、地味な車両達ですが、特急用のキハ181系についてはきちんとした形では書いていませんでした。そこで私の記憶を頼りにキハ181系の教科書を参考にしながら書いてみようと思います。
　キハ181系はＪＲ西日本の特急｢はまかぜ｣での運用終了をもって営業運転を終えて一部はミャンマーへ売却され、少数の保存車を除いて廃車解体されました。この引退が迫った頃にキハ181系に関する本は色々と出ていましたが、ライターさん達はこの気動車の技術的特徴を殆ど理解していなかったのか、きちんと書いていないのです。そこで今まで書かれていないことを中心に書いていこうと思います。

まずは国鉄時代に四国にやって来たキハ181系

キハ181形・・・１，２，３　（この3両は1次車）
　　　　　　　　６　　　　　（この1両は2次車）
　　　　　　　３３，３４　　（この2両は5次車）
　　　　　　　３６，３７，３８，３９，
　　　　　　　４０，４１，４２，４３（この8両は6次車）
　キハ181形の合計14両。

キハ180形・・・１，２，３，４　　　　　　（この4両は1次車）
　　　　　　　５９，６０，６１，６２　　　（この4両は5次車）
　　　　　　　６３，６４，６５，６６，６７，
　　　　　　　６８，６９，７０，７１，７２，
　　　　　　　７３，７４，７５，７６　　　（この14両は6次車）
　キハ180形の合計22両。

キロ180形・・・１０１，１０２，１０３，１０４（この４両は６次車）
　　　　　　　　１５１　　　　　　　　　　　　（この１両は１次車）
　　　　　　　　１５２　　　　　　　　　　　　（この１両は２次車）
　キロ１８０形の合計６両。
　国鉄時代の四カマに在籍したキハ１８１系の合計４２両。

　私が四カマにいた頃の車両達であり、国鉄末期に先頭車改造などを受けた車両達もいます。

　四国のキハ１８１系は、昭和４７年に四国初の特急｢しおかぜ｣、｢南風｣が登場したときに新製投入されたのが、大多数を占める６次車です。ただキハ１８１系は製造コストが高かったため、四国の特急運用を全て６次車で賄うことは不可能で、中央西線の「しなの」が３８１系電車に置き換わったことで名古屋から１次車が８両転属してきました。この時、各形式の１号が含まれていました。このうちキロ１８０−１５１号は元はキロ１８０−１号でした。ちなみにキロ１８０−１５２号は元キロ１８０−７号でした。
更に数年後奥羽本線の全線電化完成により｢つばさ｣に使用されていた２次車と５次車の合計８両が尾久区から転属してきました。この次は｢やくも｣の置き換えでやってくるかと思っていましたが、遂に来てくれず総勢４２両で四国島内の特急運用を支え続けたのです。
　当時は１日あたり｢しおかぜ｣の運用に３編成、｢南風｣の運用に２編成必要でしたから、グリーン車のキロ１８０は全車合わせても６両しか居ませんから予備車は１両だけ。この１両が四カマでの交番検査や多度津工場に入場すると予備車は居ないことになるので、車両運用担当者はかなり苦しんだと思います。また営業面でも当時はフルムーン夫婦グリーンパスという旅行商品がヒットしており、特急列車にはどうしてもグリーン車が必要でした。また車掌も、車掌長がグリーン車の車掌室で車内放送と発車時の列車監視、専務車掌が最後部のキハ１８１の乗務員室からドアの開閉と列車監視と役割分担していましたので、車掌室のある中間車であるキロ１８０は是非とも必要な車両です。
　どうしてもう１両グリーン車を転属させてくれなかったのか？
　それはキロ１８０形の製造総数を見れば分かります。

キロ１８０形
　１次車・・・１，２　　　　　　　　合計２両
　２次車・・・３〜７　　　　　　　　合計５両
　３次車・・・８　　　　　　　　　　合計１両
　４次車・・・９〜１２　　　　　　　合計４両
　５次車・・・０　　　　　　　　　　合計０両
　６次車・・・１３，１０１〜１０４　合計５両
　キロ１８０形総計１７両

　全部で１７両しか作られておらず、しかも四国の特急運転開始時に必要な４編成分の４両だけ新製で予備車は無し。これでは現場が困るので予備車の１両は名古屋区からの転属車を改造して賄い、さらに｢しおかぜ｣を１往復増発するときは尾久区からの転属車を改造して賄うという綱渡り的な運用を強いられたのです。当時は山陽新幹線岡山開業に沸き、予算の大半が新幹線に取られたのは事実ですが、せめてもう１両だけでも作ってくれたらと当時の四カマの職員の多くが思ったものです。
　恐らく当時の国鉄本社の考えとすれば、山陽新幹線岡山開業に必要な０系新幹線電車の増備が最優先。四カマは当時キハ６５を最も多く配置しておりキハ１８１系と同じ機関と変速機を持つ車両だから、大ムコや米ヨナなどと比較すればまだ恵まれていると考たようです。それよりも運転台と給電エンジンを持つキハ１８１形の方が、編成に１両しか居ないグリーン車よりも大事だろうと言う考えも出来ますが・・・。
　また当時から四国は車両の墓場と言われており、他局から転属してきた老朽化した車両を修理して運用しており、それらの車両の稼働率が非常に高かった事もあって予備車を作らなかったのでしょう。だけどやっぱり作って欲しかったです。

　さて、キハ１８１系の事を詳しく知るには教科書が最適です。

　この教科書は第４版でして、まずはこの｢第3版改訂にあたって｣を御覧下さい。


　第3版改訂にあたって

　昭和43年10月中央西線名古屋・長野間に｢しなの｣、続いて昭和45年3月から東北、奥羽本線東京・秋田間の｢つばさ｣、昭和46年4月から伯備線経由山陰本線に｢おき｣として、更に昭和47年4月から四国総局管内の特急列車運転、山陰、四国地方の増備等々各地で活躍しているのが現状である。
　本書発刊以来約5年間に新系列気動車は新製の都度、設計変更、あるいは、改造等により安定した車両にするための抜本的な故障防止対策等が講せられ、内容的にも多少変更されてきたので、実務に携わっている方がたに少なからず支障をあたえていると考えて、改訂を試みた次第で、改訂にあたっては、できる限り原形、大綱をくずさぬよう、改訂前と容易に比較できるよう留意した。
　特に安定化を期待して実施された故障防止対策を主体とした改造、変更点については、編集の都合上追補として巻末に収めることとした。何分にも業務の余暇に極めて短時日にまとめたので、色々と不備な点があると思われるが、各位のご批判とご叱正を賜れば幸いである。

昭和51年初春

中部鉄道学園　運転第１科
宮地一二三

　実際のところこの本は第４版ですが、第４版改訂にあたってというのはありませんでしたから、内容は殆ど第３版と同じでしょう。
　この中で故障という言葉が数多く出ていますが、キハ１８１系はこれまでの気動車以上に新技術を導入したため、故障が多かったのは事実です。また設計に無理があった部分もあり、そのため大規模な改修も発生しています。実際のところ現場でもキハ６５と共にかなり苦労して泣かされた車両でした。
　この次に登場したキハ６６、６７系はこのキハ１８１系とキハ６５の問題点を改良していましたが、それでも問題は解決せず、この次に登場したキハ１８３系やキハ４０，４７，４８系でようやくトラブルは落ちついたのです。

　この次はキハ１８１系の概要と知られざる構想について書いてみようと思います。
　ところでキハ１８１系の基本編成はご存じでしょうか？
　キハ８２系は食堂車組み込みの７両が基本編成でしたが、キハ１８１系の場合はおわかりでしょうか？