mixiユーザー(id:12290887)
2018年02月28日18:56
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ＪＲ四国２６００系気動車をじっくり観察
久しぶりの香川県への帰省でして、今回は時間の関係でこれまでのジャンボフェリーの深夜便利用ではなく、新幹線と快速マリンライナーを利用しました。
高松（たかまつ・・・どうも私のMacでは松しか表示されないのでひらがなも入れておきます）駅到着前に見たことのない車両が留置されていたのを発見。早速ホーム先端部で撮影しました。
ちょうどＪＲ四国本社前にて�眈庄薪晶蠅両萍外�訓練の為、留置していたのでしょう。かつてこの位置には貨物の操車場や客貨車の検修庫が有りました。
これは昨年登場した２６００系気動車。２０００系気動車の置き替えの先行車として２両編成２本の合計４両を登場させましたが、残念ながらこの４両で製造中止が決まりました。ＪＲ北海道のキハ２８５系よりはまだマシですが、それでもちょっとかわいそうな車両です。
実は今回の帰省前にこの２６００系を使用する特急うずしお号の運用を調べておりました。特急うずしお号は四カマのＮ２０００系が主体で、岡山発着運用には２０００系を使用する南風と併結するため、絶対にＮ２０００系で運用しなければならない列車が存在します。
また１８５系気動車を使用するうずしお号もあり、これは徳島線、牟岐線で使用する特急の車両送り込みを兼ねていますから、これも１８５系でなければならない。
そうなると２６００系が使えるしおかぜ号は案外少ないのですよね。
下りは９号、１５号、２１号、上りは１４号、２０号、２６号の３往復だけとなっています。
さて私は用事を済ませるため高徳線の志度に向かい、作業をしていましたが下りの１５号が間もなく通過する頃なので、高徳線志度〜オレンジタウン間の踏切で待っていますと、向こうから猛烈な勢いでやってきました。
ついでにこちらは後追い。
２両編成なのでホンマ撮影しやすい特急です（笑）
Ｎ２０００系のうずしお号であれば、曲線部で車体が傾いているのがよくわかるのですが、この２６００系は２度だけしか傾かないので、普通の車両とあまり変わりません。
このうずしお１５号が徳島から戻って来る頃まで作業をして、今日はこれに乗って�眈勝覆燭�まつ）まで戻ってみましょう。
高徳線志度駅の２番線に徳島発のうずしお２０号がやって来ました。
２両編成ですので時間帯によっては座る事が出来ないこともあるのですが、運良く座る事が出来ました。うずしお号は２両編成よりも１両増結の３両編成にして欲しいものです。
乗車したのは先頭から２６０１号と２６５１号の２両編成で、私は２６５１号に乗車。座席の色は青色。全ての座席の肘掛け先端部分にコンセントが付いています。
こちらは２６０１号の座席で茶色のモケットとなっています。こちらの座席もコンセント付です。
これは２６５１号の網棚部分。この表示ですが、指定席として使用する場合は緑色のランプが点灯します。この２６５１号の徳島寄りの一部の座席が指定席として区切られています。この指定席を増やすときにはこの緑色のランプで知らせるようになっているのです。
車内の仕切り上部に情報表示器と共に監視カメラがついています。そのカメラの下に小さく車号が貼られています。
さてこの２６００系の乗り心地ですが、Ｎ２０００系と比較すれば月とスッポン。とにかく振動が無い！
Ｎ２０００系は制御振子を搭載し、更に車体もかなり軽く作っているため、台車の空気バネでは振動を吸収できず、とにかく乗り心地の悪い車両です。これは３８１系から始まる振子車両全てに当てはまります。
また小松製作所製の直噴ターボディーゼルエンジンは振動が大きく、また変速機の段数が少ないため変速領域の使用時間が長いなど、乗り心地の点では決して良いとは言えません。
しかし、２６００系は制御振子ではなく空気バネ傾斜式ですので台車の車体系車用ベアリングはありません。エンジン、変速機は１５００系気動車とほぼ同系に改良されています。Ｎ２０００系のような過度の車体軽量化はなされていません。そのため車体重量で振動を抑制している面もあります。
とにかく振動はほとんど無いレベルです。
それから３８１系は別にして、ＪＲ化以降の制御振子車両は車体断面が小さいためと、軽量化のために座席が小振りなのです。そのため長時間乗車は疲れますが、この２６００系の座席はＮ２０００系よりも大きいですね。もちろん車体断面もＮ２０００系よりも大きいです。
加減速性能は、Ｎ２０００系よりも良いですが、最高速度は１２０km/hでして、Ｎ２０００系の１３０km/hよりも低いですが、実用域での加減速性能を上げているので高徳線のような路線長が短く、駅間も短い線区向きです。
では欠点は・・・それはどんな気動車にもあるのですが、変速機の変速段から直結段、変速１段から変速２段などの切り換え時の衝撃。これはＮ２０００系の方がもっと大きいのですが、振動が少ない分、切換の衝撃が小さくても目立ってしまうのです。これは液体式気動車の宿命です。
減速時にはエンジンブレーキも併用しますので、その時の音がうるさいのですが、Ｎ２０００よりはまだマシです。
もうすぐ�眈勝覆燭�まつ）到着です。２６００系の車内から訓練中の２６００系を撮影。
折り返しの間まで各部を観察しましょう。
これは屋根上の排気管。これまでの気動車は排気管がまっすぐ伸びていましたが、この気動車は車体内側に少し傾いています。
これが台車。ＪＲグループで採用が多い軸梁式の台車を採用しておりまして、ヨーダンパーもついていて乗り心地は良いです。右側の車輪が動輪の１軸駆動です。
これは見えにくいけどエンジンと変速機。
これは空気圧縮装置。これまでの気動車はエンジンからＶベルトかギヤ駆動で回転力を得て空気圧縮機を駆動していましたが、この２６００系は発電機からの電力を利用して、電車と同じようにモーターで空気圧縮機を駆動しています。これは空気バネ傾斜の為の圧縮空気の使用量が多いためこうなりました。
その横のＧＳと書かれた箱は、電気回路のマイナス線側を集約した箱ではないかと思います。
中央の横長い箱は蓄電池でしょう。その右となりは車体傾斜装置電磁弁装置と書かれています。ここに空気バネに圧縮空気を送り込む電磁弁が入っています。
これは車体の窓下部分です。車号の標記は国鉄書体ではありません。
車体の下部は濃いグレーに塗られています。
さて、６の文字の部分の右端から上を見て下さい。うっすらと縦に線が見えませんか？
これはこの縦線の部分でステンレス鋼板を接合しているのです。
ちなみにこの２６００系の車体はこれまでのスポット溶接ではなく、レーザー溶接を使用しており、溶接跡は目立ちません。
これは床下にあります燃料タンクです。この車両は２エンジン車ですので燃料タンクも２個有ります。
連結部です。車体のこの模様は良いのですが、模型製作ではこの部分の塗装にかなり苦労しそうです。２両ともトイレ付きですし、床下の汚物処理装置のタンクも大容量のものを搭載しており、おそらく特急南風使用を想定していたのでしょう。
これが連結面の排気管。ちゃんと内側に傾いているでしょ。
これは２６５１号側のエンジンと消音器。
これはラジエーターではないかと思います。
これまでの気動車の場合、ラジエーターはそれぞれのエンジンに付き、車体の左右に分かれて重心の分散も兼ねていました。しかしこの２６００系は２台のエンジンのラジエーターを同じ側に集約しています。こんな事例はこれまで見たことが有りません。ラジエーターは冷却水が入っているため重量のある機器でして、車体のバランスにも影響します。
この２６００系はメンテナンスのしやすさを優先した床下機器配置のようです。
ラジエーターの隣は、車体傾斜装置電磁弁装置、その隣はよくわからないのですが電車の誘導コイルに似た形状です。その隣が燃料タンクでして、これらの機器の裏側にエンジンと変速機がいます。
前頭部の側面ですが、赤色と金色の帯、ステンレスの地肌に車体下部の濃いめのグレーと言った感じですが、よく見れば結構派手ですがそう感じさせないのが絶妙です。
前頭部の屋根は結構複雑な塗り分けでして・・・模型化の場合は塗り分けに苦労します（悩）
前照灯は今流行の高輝度LEDで車体下部の左右にそれぞれ２灯。そして尾灯もLEDで三角形に配置されています。
ちなみに前照灯は前面窓の上部内側にも付いており、どうもハイビームの時は６灯、ロービームの時は車体下部の尾灯の隣のだけが点灯します。
ヘッドマークは貫通扉部にあり、８６００系電車と同じで日本語とローマ字表記の自動切り替えです。それから前面のホロは徳島向きの２６５１号に付きます。このホロは他の気動車と同じ物を使用していますね。
これは運転室と客室の接合部。ステンレス車体でも前面は鉄製です。乗務員ドアの左側に接合部の縦線が見えています。その上からステンレス板を溶接していますね。
これは２６０１号のトイレと洗面台。バリアフリー構造のトイレのために場所が無くなり、こんな形態の洗面台になったのでしょう。それにしても派手なトイレのドアです。
市松模様風なのが外人に受けるかも？
これが運転台。Ｎ２０００系よりも運転台は高くなり、同時に運転室も広くなっています。
この気動車の床下を見ていて、｢あれっ！｣と思ったのですが、床下のどこにもエアータンクがないのです。制御振り子式の気動車は床下だけではなく車内の配電盤にもエアータンクがあったのですが、この気動車は何と屋根上に載せてしまったのです。
エアータンクは場所はとりますが、重量は軽いので屋根に乗せても問題は無いと判断したのでしょう。ただそのまま載せては格好悪いので、クーラーと同じ大きさのカバーで隠しています。クーラーにカバーはステンレス製で銀色ですが、エアータンクのカバーはグレーに塗られており、大きな手すりを付けていますからすぐにわかります。
この気動車は実に良く出来ており、車両としての完成度は高いのですが、残念ながら制御振子車の｢南風｣を置き替えるだけの力は有していませんでした。それだけ｢南風｣、｢しまんと｣に求められる運用が過酷なのです。条件を緩和すればこの２６００系に中間車やグリーン車を製作して運用に就かせることは可能でしょう。
ただ将来的に４両しかいないと言うのは運用面で大きな制約となります。最悪の場合、早期の廃車もあるでしょう。どこかの鉄道会社が買ってくれたら・・・性能的に過剰ですから持てあましてしまいます。
１番良いのは今の１８５系とほぼ同じ数を製造して、１８５系特急全て置き替えてしまうことです。
もしくはＪＲ東日本の電気式気動車の動向を見て、１８５系の置き替え用に２６００系の車体に電気式気動車の床下機器を取りつけた新型車両を開発。今の２６００系は改造してその系列に編入すればいいでしょう。
特急｢うずしお｣のような駅間が短い区間を走る特急は電気式の方が向いていると思います。
またＪＲ北海道と同じく車体傾斜機構は無くても良いのではないでしょうか。高徳線は急曲線が土讃線よりも少なく、直線区間も多いので、機構を単純化して製造価格を下げて特急車を多めに製造する方が良いでしょう。
決して悪い車輌ではないのに、ちょっと悲しい運命を辿りそうなこの車両をなんとか幸せにしてやりたいものです。
次回もまたこの車両に乗るつもりです。
高松（たかまつ・・・どうも私のMacでは松しか表示されないのでひらがなも入れておきます）駅到着前に見たことのない車両が留置されていたのを発見。早速ホーム先端部で撮影しました。
ちょうどＪＲ四国本社前にて�眈庄薪晶蠅両萍外�訓練の為、留置していたのでしょう。かつてこの位置には貨物の操車場や客貨車の検修庫が有りました。
これは昨年登場した２６００系気動車。２０００系気動車の置き替えの先行車として２両編成２本の合計４両を登場させましたが、残念ながらこの４両で製造中止が決まりました。ＪＲ北海道のキハ２８５系よりはまだマシですが、それでもちょっとかわいそうな車両です。
実は今回の帰省前にこの２６００系を使用する特急うずしお号の運用を調べておりました。特急うずしお号は四カマのＮ２０００系が主体で、岡山発着運用には２０００系を使用する南風と併結するため、絶対にＮ２０００系で運用しなければならない列車が存在します。
また１８５系気動車を使用するうずしお号もあり、これは徳島線、牟岐線で使用する特急の車両送り込みを兼ねていますから、これも１８５系でなければならない。
そうなると２６００系が使えるしおかぜ号は案外少ないのですよね。
下りは９号、１５号、２１号、上りは１４号、２０号、２６号の３往復だけとなっています。
さて私は用事を済ませるため高徳線の志度に向かい、作業をしていましたが下りの１５号が間もなく通過する頃なので、高徳線志度〜オレンジタウン間の踏切で待っていますと、向こうから猛烈な勢いでやってきました。
ついでにこちらは後追い。
２両編成なのでホンマ撮影しやすい特急です（笑）
Ｎ２０００系のうずしお号であれば、曲線部で車体が傾いているのがよくわかるのですが、この２６００系は２度だけしか傾かないので、普通の車両とあまり変わりません。
このうずしお１５号が徳島から戻って来る頃まで作業をして、今日はこれに乗って�眈勝覆燭�まつ）まで戻ってみましょう。
高徳線志度駅の２番線に徳島発のうずしお２０号がやって来ました。
２両編成ですので時間帯によっては座る事が出来ないこともあるのですが、運良く座る事が出来ました。うずしお号は２両編成よりも１両増結の３両編成にして欲しいものです。
乗車したのは先頭から２６０１号と２６５１号の２両編成で、私は２６５１号に乗車。座席の色は青色。全ての座席の肘掛け先端部分にコンセントが付いています。
こちらは２６０１号の座席で茶色のモケットとなっています。こちらの座席もコンセント付です。
これは２６５１号の網棚部分。この表示ですが、指定席として使用する場合は緑色のランプが点灯します。この２６５１号の徳島寄りの一部の座席が指定席として区切られています。この指定席を増やすときにはこの緑色のランプで知らせるようになっているのです。
車内の仕切り上部に情報表示器と共に監視カメラがついています。そのカメラの下に小さく車号が貼られています。
さてこの２６００系の乗り心地ですが、Ｎ２０００系と比較すれば月とスッポン。とにかく振動が無い！
Ｎ２０００系は制御振子を搭載し、更に車体もかなり軽く作っているため、台車の空気バネでは振動を吸収できず、とにかく乗り心地の悪い車両です。これは３８１系から始まる振子車両全てに当てはまります。
また小松製作所製の直噴ターボディーゼルエンジンは振動が大きく、また変速機の段数が少ないため変速領域の使用時間が長いなど、乗り心地の点では決して良いとは言えません。
しかし、２６００系は制御振子ではなく空気バネ傾斜式ですので台車の車体系車用ベアリングはありません。エンジン、変速機は１５００系気動車とほぼ同系に改良されています。Ｎ２０００系のような過度の車体軽量化はなされていません。そのため車体重量で振動を抑制している面もあります。
とにかく振動はほとんど無いレベルです。
それから３８１系は別にして、ＪＲ化以降の制御振子車両は車体断面が小さいためと、軽量化のために座席が小振りなのです。そのため長時間乗車は疲れますが、この２６００系の座席はＮ２０００系よりも大きいですね。もちろん車体断面もＮ２０００系よりも大きいです。
加減速性能は、Ｎ２０００系よりも良いですが、最高速度は１２０km/hでして、Ｎ２０００系の１３０km/hよりも低いですが、実用域での加減速性能を上げているので高徳線のような路線長が短く、駅間も短い線区向きです。
では欠点は・・・それはどんな気動車にもあるのですが、変速機の変速段から直結段、変速１段から変速２段などの切り換え時の衝撃。これはＮ２０００系の方がもっと大きいのですが、振動が少ない分、切換の衝撃が小さくても目立ってしまうのです。これは液体式気動車の宿命です。
減速時にはエンジンブレーキも併用しますので、その時の音がうるさいのですが、Ｎ２０００よりはまだマシです。
もうすぐ�眈勝覆燭�まつ）到着です。２６００系の車内から訓練中の２６００系を撮影。
折り返しの間まで各部を観察しましょう。
これは屋根上の排気管。これまでの気動車は排気管がまっすぐ伸びていましたが、この気動車は車体内側に少し傾いています。
これが台車。ＪＲグループで採用が多い軸梁式の台車を採用しておりまして、ヨーダンパーもついていて乗り心地は良いです。右側の車輪が動輪の１軸駆動です。
これは見えにくいけどエンジンと変速機。
これは空気圧縮装置。これまでの気動車はエンジンからＶベルトかギヤ駆動で回転力を得て空気圧縮機を駆動していましたが、この２６００系は発電機からの電力を利用して、電車と同じようにモーターで空気圧縮機を駆動しています。これは空気バネ傾斜の為の圧縮空気の使用量が多いためこうなりました。
その横のＧＳと書かれた箱は、電気回路のマイナス線側を集約した箱ではないかと思います。
中央の横長い箱は蓄電池でしょう。その右となりは車体傾斜装置電磁弁装置と書かれています。ここに空気バネに圧縮空気を送り込む電磁弁が入っています。
これは車体の窓下部分です。車号の標記は国鉄書体ではありません。
車体の下部は濃いグレーに塗られています。
さて、６の文字の部分の右端から上を見て下さい。うっすらと縦に線が見えませんか？
これはこの縦線の部分でステンレス鋼板を接合しているのです。
ちなみにこの２６００系の車体はこれまでのスポット溶接ではなく、レーザー溶接を使用しており、溶接跡は目立ちません。
これは床下にあります燃料タンクです。この車両は２エンジン車ですので燃料タンクも２個有ります。
連結部です。車体のこの模様は良いのですが、模型製作ではこの部分の塗装にかなり苦労しそうです。２両ともトイレ付きですし、床下の汚物処理装置のタンクも大容量のものを搭載しており、おそらく特急南風使用を想定していたのでしょう。
これが連結面の排気管。ちゃんと内側に傾いているでしょ。
これは２６５１号側のエンジンと消音器。
これはラジエーターではないかと思います。
これまでの気動車の場合、ラジエーターはそれぞれのエンジンに付き、車体の左右に分かれて重心の分散も兼ねていました。しかしこの２６００系は２台のエンジンのラジエーターを同じ側に集約しています。こんな事例はこれまで見たことが有りません。ラジエーターは冷却水が入っているため重量のある機器でして、車体のバランスにも影響します。
この２６００系はメンテナンスのしやすさを優先した床下機器配置のようです。
ラジエーターの隣は、車体傾斜装置電磁弁装置、その隣はよくわからないのですが電車の誘導コイルに似た形状です。その隣が燃料タンクでして、これらの機器の裏側にエンジンと変速機がいます。
前頭部の側面ですが、赤色と金色の帯、ステンレスの地肌に車体下部の濃いめのグレーと言った感じですが、よく見れば結構派手ですがそう感じさせないのが絶妙です。
前頭部の屋根は結構複雑な塗り分けでして・・・模型化の場合は塗り分けに苦労します（悩）
前照灯は今流行の高輝度LEDで車体下部の左右にそれぞれ２灯。そして尾灯もLEDで三角形に配置されています。
ちなみに前照灯は前面窓の上部内側にも付いており、どうもハイビームの時は６灯、ロービームの時は車体下部の尾灯の隣のだけが点灯します。
ヘッドマークは貫通扉部にあり、８６００系電車と同じで日本語とローマ字表記の自動切り替えです。それから前面のホロは徳島向きの２６５１号に付きます。このホロは他の気動車と同じ物を使用していますね。
これは運転室と客室の接合部。ステンレス車体でも前面は鉄製です。乗務員ドアの左側に接合部の縦線が見えています。その上からステンレス板を溶接していますね。
これは２６０１号のトイレと洗面台。バリアフリー構造のトイレのために場所が無くなり、こんな形態の洗面台になったのでしょう。それにしても派手なトイレのドアです。
市松模様風なのが外人に受けるかも？
これが運転台。Ｎ２０００系よりも運転台は高くなり、同時に運転室も広くなっています。
この気動車の床下を見ていて、｢あれっ！｣と思ったのですが、床下のどこにもエアータンクがないのです。制御振り子式の気動車は床下だけではなく車内の配電盤にもエアータンクがあったのですが、この気動車は何と屋根上に載せてしまったのです。
エアータンクは場所はとりますが、重量は軽いので屋根に乗せても問題は無いと判断したのでしょう。ただそのまま載せては格好悪いので、クーラーと同じ大きさのカバーで隠しています。クーラーにカバーはステンレス製で銀色ですが、エアータンクのカバーはグレーに塗られており、大きな手すりを付けていますからすぐにわかります。
この気動車は実に良く出来ており、車両としての完成度は高いのですが、残念ながら制御振子車の｢南風｣を置き替えるだけの力は有していませんでした。それだけ｢南風｣、｢しまんと｣に求められる運用が過酷なのです。条件を緩和すればこの２６００系に中間車やグリーン車を製作して運用に就かせることは可能でしょう。
ただ将来的に４両しかいないと言うのは運用面で大きな制約となります。最悪の場合、早期の廃車もあるでしょう。どこかの鉄道会社が買ってくれたら・・・性能的に過剰ですから持てあましてしまいます。
１番良いのは今の１８５系とほぼ同じ数を製造して、１８５系特急全て置き替えてしまうことです。
もしくはＪＲ東日本の電気式気動車の動向を見て、１８５系の置き替え用に２６００系の車体に電気式気動車の床下機器を取りつけた新型車両を開発。今の２６００系は改造してその系列に編入すればいいでしょう。
特急｢うずしお｣のような駅間が短い区間を走る特急は電気式の方が向いていると思います。
またＪＲ北海道と同じく車体傾斜機構は無くても良いのではないでしょうか。高徳線は急曲線が土讃線よりも少なく、直線区間も多いので、機構を単純化して製造価格を下げて特急車を多めに製造する方が良いでしょう。
決して悪い車輌ではないのに、ちょっと悲しい運命を辿りそうなこの車両をなんとか幸せにしてやりたいものです。
次回もまたこの車両に乗るつもりです。
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