mixiユーザー(id:12290887)
2021年05月04日20:12
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マニ44形荷物車を調べて見ると（車体と台車編）
皆さんはマニ４４と言う車両をご存じでしょうか？
私のマイミクさんには客車に大変詳しい方が数名おられまして、この車両のことを隅々まで知っておられます。今やこの車両は現役では存在していませんが、国鉄末期に消滅した荷物列車には必ず連結されており、もしも荷物列車が今も生き残っていたら、このマニ44と、この車両をを基本とした後継車両による荷物列車が組成されていたかも知れません。結局のところ時代の流れに飲み込まれてしまった悲運の車両ですが、この車両には画期的な機構を多数採用しており、見るべきところの多い車両でした。これには私も大変驚いたものです。
私は国鉄車輌設計事務所が編集した説明書と付図をそれぞれ入手しました。
どんな鉄道趣味誌でもここまで詳しく書かれた物は他には有りません。この中身からこのマニ44という車両を紐解いていきたいと思います。
第一章 はしがき
パレット積荷物車としては、荷物輸送の合理的運用、いわゆる荷扱時間の短縮を目的として、昭和４１年〜４３年にスロ５０、スハ３２等を種車として改造されたマニ３７がある。また昭和４３年、４４年に荷物輸送需要の増加に伴い、集約荷物輸送の近代化に適した側総開きのスニ４０、４１が高速貨車ワキ１００００を原形として新製されている。
パレット積荷物車は、５２年度末現在で約２３０両を保有しているが、５３年１０月の輸送改善で、荷物輸送では、更にパレットを主体とした拠点間輸送を進める計画であり、新形のパレット積荷物客車を５２年度２次債で３７両新製することになった。この車は、スニ４０、４１をベースに、これらの使用経験から今後の荷物輸送に最も適合するように割付等配慮されている。また、車端機器配置等は、先に新製されたマニ５０形式荷物客車との標準化を図っている。
そのほか広島配属の車にはこれまで開発を進めてきたパレット積却し用手動式渡り板装置が試験的に取り付けられる。
なお、この新製に伴い、老朽一般荷物車の一部が廃車に回される計画である。
以上が説明書のはしがきの部分です。ここで登場するマニ37という客車は、新聞輸送専用の車両で、短い停車時間に積み込みや積み卸しが出来るよう、新聞をパレットに搭載してパレットごと車両に積み込むという方式を採用した車両でした。それまでの荷物車が地上と車内の係員が手作業で荷物の受け渡しをしていたことを考えると、大きな進化でもありました。現在の宅配便業者も営業所から荷物をパレットに乗せてトラックで集積センターに運び、ここで更に仕分けをして別のトラックや航空機にもそのままパレットに乗せていますので、当時の国鉄も考え方としては間違ってはいなかったわけですが、もっと早くこのマニ44を登場させて上手い運用システムを構築していれば荷物列車も生き残っていたかも知れません。
このマニ37は古い客車を改造して誕生したため、それまでの荷物車とよく似た形態です。そのためパレット輸送には適していなかった部分も多かったのです。それを踏まえて誕生したのがスニ40、スニ41ですが、それでもまだマニ37の問題全てを解決したわけではありませんでした。ちょうど50系客車が誕生した頃に、マニ50という既存の老朽化した荷物車を置き替える車両が登場しました。その荷物車の電気システムとスニ40の車体構造と新たに組み込んだ車体の構造やシステムを組み合わせて、パレット輸送システムの完成型として誕生したのがマニ44です。
第２章 概要
マニ４４形式パレット積荷物客車は、高速貨車ワキ１００００形式をモデルに製作されたスニ４０、４１をベースに新製された。
１、車体関係
前位から、出入台、荷物室、車掌室の割付となっている。マニ５０と同様誘導作業等に便利なように、前位に出入台を設けた。
中央の荷物室は、スニ４０同様計２４個のパレットを搭載することができる。手動式渡り板装置の取付準備工事のため、側柱間隔をスニ４０に比べ約120mm広くしている。
後位の車掌室の側窓は上昇式二重窓で、側開戸は手ブレーキの扱いを考慮して、ヒンジを車体中央寄りとした。
２，台車関係
スニ４０，４１は、空気バネ台車のTR203を使用しているが、連結両数、適用条件等を考慮すると、空気バネ台車は好ましくないので、マクラバネをコイルバネとし、乗り心地を改善するため軸バネを追加した新形式台車TR232とした。
３，電気装置
車軸発電機はKS3N-�供�3KW）で、蓄電池はTRA12形（12個）である。
４，車端機器配置
併結車両はマニ50と同様、在来客車、12系客車、50系客車、20系改造車である。従って車端機器配置はマニ50と同様とした。
５，パレット積卸し用手動式渡り板装置について
スニ４０，４１等パレット積荷物車のパレット積卸し作業は、従来から駅ホームの高さの関係等により、各駅においてホームと車両床上面との間に各種の渡り板を用いて対処しているが、人力による渡り板の持歩きの不便さを解消し、かつ省力化を図るため、車両側に渡り板装置を取り付けることを数年前から検討してきた。先にスニ４０ １７号車に試験的に取付け、昨年10月から定期運用に組入れて試験を実施してきた。さらに3月からは、各駅から寄せられた意見を参考に改善した渡り板装置で試験した。その結果、大部分の駅で歓迎されたが、一部、ホームの高低差が大きな駅、ホーム面に問題のある駅等があり、全面的な問題の解消には至らなかった。従って、今回製作される、マニ44の37両中、広島配属の11両のみに試験拡大的に取付けることにした。
と、説明書にはありますが、車掌室の窓が二重窓になっていたのは、全国の国鉄線で運用するため極寒冷地仕様の二重窓が採用されたのでしょう。この車両はスニ４０の車体が基本で前位に出入台、後位に車掌室を設けた形態です。この形態になったのは、これまでの運用でスニ40のような貨車の形態ではプラットホームのある駅構内での入換えに支障を来しますし、またスニ41のようなトイレまで設けた本格的な車掌室を後位に設置したら、荷物室の容量が減ってしまう。そこで前位に駅構内での入換専用の出入台、そしてスニ40と同様の荷物室、後位は最低限の機能の車掌室という形態になったのでしょう。
次に台車ですが、スニ４０，４１は、空気バネ台車のTR203を使用しているのですが、連結両数、適用条件等を考慮すると、空気バネ台車は好ましくないので、と有ります。皆さんはこの意味を御理解できますか？ 空気バネ台車の方が乗り心地が良くて良いと思われるでしょうが、この空気バネは荷物列車に関しては大きな問題があったのです。
スニ40はワキ10000系のような高速貨車とよく似た形態です。スニ40の方が車体長が若干短く、屋根上に通風機が付いています。ワキ10000系はTR203形台車を装備した10000系貨車のみで組成された編成で、全車が空気バネを使用しているため、編成内の全車両に元ダメ管を引き通しています。当然機関車の方も元ダメ管を装備してこの10000系貨車に圧縮空気を送り込んでいます。そのために10000系高速貨車を牽引するには元ダメ管を装備した機関車に限定されます。
では荷物列車の場合はどうか？
引き通しているのはブレーキ管だけで、元ダメ管は引き通していません。これは一般型の客車も同じです。と言うことは、ブレーキ管から空気バネ用の圧縮空気を供給してもらう必要があるのです。ブレーキ管は編成の先頭から最後尾の車両まで引き通されており、このブレーキ管を減圧することでブレーキをかける事が出来、そして各車両にブレーキ用の圧縮空気を送り込む役目もあります。また客車のトイレや洗面所の水を流す為の圧縮空気も送り込んでいます。これらの役目以外にスニ40、スニ41、同系のスユ44、更に貨車と兼用のワキ8000、ワサフ8000には空気バネのための圧縮空気を送り込む必要がありますが、これが結構な負担になるのです。そのためこれらの車両が先進のパレット輸送システムを有していたとしても、ブレーキ管とそのシステムに大きな負担をかけてしまう。そのために編成あたりこれらの車両の連結両数を増やす事が出来ないのです。旅客列車でもオロネ10形は空気バネを採用していましたが、編成中1両だけでした。これだけなら負担は少なかったのです。
では全車空バネ装備の20系客車はどうであったか？
20系は最初からブレーキ管以外に元ダメ管を装備しており、機関車と客車の間はブレーキ管と元ダメ管を繋いでおりました。
しかしＣ62形蒸気機関車の場合は元ダメ管が付いていませんでしたが、空気バネの空気はブレーキ管からの供給となっていました。
そして20系客車が急行用に格下げされたときに、電源車の荷物室に空気圧縮機を置いて、編成内の空気バネの圧縮空気を供給するようになりました。これで元ダメ管の装備されていない機関車でも20系客車を牽引出来るようになったのです。
次いで12系客車以降の14系や24系客車の場合は、編成内に電源エンジンが備わっており、ここで発電された電力で空気圧縮機の電動機を動かして圧縮空気を作っていました。空気圧縮機はスハフ12、スハフ14、スハネフ14、スハネフ15、オハネフ24、オハネフ25に付いております。だから機関車とこれらの客車はブレーキ管だけ繋げば良いのです。（ブルートレインの一部の列車は電気関係のジャンパー線も繋ぐ列車も存在しました）。
つまり新系列客車は自分で発電して室内灯や冷暖房を賄うのであれば台車の空気バネの空気も自分でなんとかしましょうと言う形態になったのです。もちろん新系列客車でも電源装置を持たない50系客車や50系荷物車はそうなってはいませんが、地方線区の機関車は既に元ダメ管を装備した機関車ばかりだから問題は無かったのでしょう。また郵便車の一部に電源エンジンを装備したものが存在しますが、これは自車の冷房電源専用ですので、一般型客車と同じ扱いです。
マニ44の場合、空気バネの圧縮空気の問題を解決するには、空気バネではなく金属製のコイルバネにする必要があります。それなら貨車の台車を使えば良いのでは？となりますが、当時は金属バネの台車での最高速度はコキ50000系のTR223台車の95km/hが最高でして、荷物車はそれよりもまだ早く走行していましたので、新型台車を設計することになったのでしょう。マニ50のTR230台車にすることも出来たかも知れませんが、全然違う車両で荷重もマニ50よりもかかると考えられていたのかも知れませんね。
さて、この車両、電気関係に結構特徴が有るのです。客車の電気装置がわかれば電車や気動車の電気関係が分かりやすくなります。これらは次回にお話ししましょう。
私のマイミクさんには客車に大変詳しい方が数名おられまして、この車両のことを隅々まで知っておられます。今やこの車両は現役では存在していませんが、国鉄末期に消滅した荷物列車には必ず連結されており、もしも荷物列車が今も生き残っていたら、このマニ44と、この車両をを基本とした後継車両による荷物列車が組成されていたかも知れません。結局のところ時代の流れに飲み込まれてしまった悲運の車両ですが、この車両には画期的な機構を多数採用しており、見るべきところの多い車両でした。これには私も大変驚いたものです。
私は国鉄車輌設計事務所が編集した説明書と付図をそれぞれ入手しました。
どんな鉄道趣味誌でもここまで詳しく書かれた物は他には有りません。この中身からこのマニ44という車両を紐解いていきたいと思います。
第一章 はしがき
パレット積荷物車としては、荷物輸送の合理的運用、いわゆる荷扱時間の短縮を目的として、昭和４１年〜４３年にスロ５０、スハ３２等を種車として改造されたマニ３７がある。また昭和４３年、４４年に荷物輸送需要の増加に伴い、集約荷物輸送の近代化に適した側総開きのスニ４０、４１が高速貨車ワキ１００００を原形として新製されている。
パレット積荷物車は、５２年度末現在で約２３０両を保有しているが、５３年１０月の輸送改善で、荷物輸送では、更にパレットを主体とした拠点間輸送を進める計画であり、新形のパレット積荷物客車を５２年度２次債で３７両新製することになった。この車は、スニ４０、４１をベースに、これらの使用経験から今後の荷物輸送に最も適合するように割付等配慮されている。また、車端機器配置等は、先に新製されたマニ５０形式荷物客車との標準化を図っている。
そのほか広島配属の車にはこれまで開発を進めてきたパレット積却し用手動式渡り板装置が試験的に取り付けられる。
なお、この新製に伴い、老朽一般荷物車の一部が廃車に回される計画である。
以上が説明書のはしがきの部分です。ここで登場するマニ37という客車は、新聞輸送専用の車両で、短い停車時間に積み込みや積み卸しが出来るよう、新聞をパレットに搭載してパレットごと車両に積み込むという方式を採用した車両でした。それまでの荷物車が地上と車内の係員が手作業で荷物の受け渡しをしていたことを考えると、大きな進化でもありました。現在の宅配便業者も営業所から荷物をパレットに乗せてトラックで集積センターに運び、ここで更に仕分けをして別のトラックや航空機にもそのままパレットに乗せていますので、当時の国鉄も考え方としては間違ってはいなかったわけですが、もっと早くこのマニ44を登場させて上手い運用システムを構築していれば荷物列車も生き残っていたかも知れません。
このマニ37は古い客車を改造して誕生したため、それまでの荷物車とよく似た形態です。そのためパレット輸送には適していなかった部分も多かったのです。それを踏まえて誕生したのがスニ40、スニ41ですが、それでもまだマニ37の問題全てを解決したわけではありませんでした。ちょうど50系客車が誕生した頃に、マニ50という既存の老朽化した荷物車を置き替える車両が登場しました。その荷物車の電気システムとスニ40の車体構造と新たに組み込んだ車体の構造やシステムを組み合わせて、パレット輸送システムの完成型として誕生したのがマニ44です。
第２章 概要
マニ４４形式パレット積荷物客車は、高速貨車ワキ１００００形式をモデルに製作されたスニ４０、４１をベースに新製された。
１、車体関係
前位から、出入台、荷物室、車掌室の割付となっている。マニ５０と同様誘導作業等に便利なように、前位に出入台を設けた。
中央の荷物室は、スニ４０同様計２４個のパレットを搭載することができる。手動式渡り板装置の取付準備工事のため、側柱間隔をスニ４０に比べ約120mm広くしている。
後位の車掌室の側窓は上昇式二重窓で、側開戸は手ブレーキの扱いを考慮して、ヒンジを車体中央寄りとした。
２，台車関係
スニ４０，４１は、空気バネ台車のTR203を使用しているが、連結両数、適用条件等を考慮すると、空気バネ台車は好ましくないので、マクラバネをコイルバネとし、乗り心地を改善するため軸バネを追加した新形式台車TR232とした。
３，電気装置
車軸発電機はKS3N-�供�3KW）で、蓄電池はTRA12形（12個）である。
４，車端機器配置
併結車両はマニ50と同様、在来客車、12系客車、50系客車、20系改造車である。従って車端機器配置はマニ50と同様とした。
５，パレット積卸し用手動式渡り板装置について
スニ４０，４１等パレット積荷物車のパレット積卸し作業は、従来から駅ホームの高さの関係等により、各駅においてホームと車両床上面との間に各種の渡り板を用いて対処しているが、人力による渡り板の持歩きの不便さを解消し、かつ省力化を図るため、車両側に渡り板装置を取り付けることを数年前から検討してきた。先にスニ４０ １７号車に試験的に取付け、昨年10月から定期運用に組入れて試験を実施してきた。さらに3月からは、各駅から寄せられた意見を参考に改善した渡り板装置で試験した。その結果、大部分の駅で歓迎されたが、一部、ホームの高低差が大きな駅、ホーム面に問題のある駅等があり、全面的な問題の解消には至らなかった。従って、今回製作される、マニ44の37両中、広島配属の11両のみに試験拡大的に取付けることにした。
と、説明書にはありますが、車掌室の窓が二重窓になっていたのは、全国の国鉄線で運用するため極寒冷地仕様の二重窓が採用されたのでしょう。この車両はスニ４０の車体が基本で前位に出入台、後位に車掌室を設けた形態です。この形態になったのは、これまでの運用でスニ40のような貨車の形態ではプラットホームのある駅構内での入換えに支障を来しますし、またスニ41のようなトイレまで設けた本格的な車掌室を後位に設置したら、荷物室の容量が減ってしまう。そこで前位に駅構内での入換専用の出入台、そしてスニ40と同様の荷物室、後位は最低限の機能の車掌室という形態になったのでしょう。
次に台車ですが、スニ４０，４１は、空気バネ台車のTR203を使用しているのですが、連結両数、適用条件等を考慮すると、空気バネ台車は好ましくないので、と有ります。皆さんはこの意味を御理解できますか？ 空気バネ台車の方が乗り心地が良くて良いと思われるでしょうが、この空気バネは荷物列車に関しては大きな問題があったのです。
スニ40はワキ10000系のような高速貨車とよく似た形態です。スニ40の方が車体長が若干短く、屋根上に通風機が付いています。ワキ10000系はTR203形台車を装備した10000系貨車のみで組成された編成で、全車が空気バネを使用しているため、編成内の全車両に元ダメ管を引き通しています。当然機関車の方も元ダメ管を装備してこの10000系貨車に圧縮空気を送り込んでいます。そのために10000系高速貨車を牽引するには元ダメ管を装備した機関車に限定されます。
では荷物列車の場合はどうか？
引き通しているのはブレーキ管だけで、元ダメ管は引き通していません。これは一般型の客車も同じです。と言うことは、ブレーキ管から空気バネ用の圧縮空気を供給してもらう必要があるのです。ブレーキ管は編成の先頭から最後尾の車両まで引き通されており、このブレーキ管を減圧することでブレーキをかける事が出来、そして各車両にブレーキ用の圧縮空気を送り込む役目もあります。また客車のトイレや洗面所の水を流す為の圧縮空気も送り込んでいます。これらの役目以外にスニ40、スニ41、同系のスユ44、更に貨車と兼用のワキ8000、ワサフ8000には空気バネのための圧縮空気を送り込む必要がありますが、これが結構な負担になるのです。そのためこれらの車両が先進のパレット輸送システムを有していたとしても、ブレーキ管とそのシステムに大きな負担をかけてしまう。そのために編成あたりこれらの車両の連結両数を増やす事が出来ないのです。旅客列車でもオロネ10形は空気バネを採用していましたが、編成中1両だけでした。これだけなら負担は少なかったのです。
では全車空バネ装備の20系客車はどうであったか？
20系は最初からブレーキ管以外に元ダメ管を装備しており、機関車と客車の間はブレーキ管と元ダメ管を繋いでおりました。
しかしＣ62形蒸気機関車の場合は元ダメ管が付いていませんでしたが、空気バネの空気はブレーキ管からの供給となっていました。
そして20系客車が急行用に格下げされたときに、電源車の荷物室に空気圧縮機を置いて、編成内の空気バネの圧縮空気を供給するようになりました。これで元ダメ管の装備されていない機関車でも20系客車を牽引出来るようになったのです。
次いで12系客車以降の14系や24系客車の場合は、編成内に電源エンジンが備わっており、ここで発電された電力で空気圧縮機の電動機を動かして圧縮空気を作っていました。空気圧縮機はスハフ12、スハフ14、スハネフ14、スハネフ15、オハネフ24、オハネフ25に付いております。だから機関車とこれらの客車はブレーキ管だけ繋げば良いのです。（ブルートレインの一部の列車は電気関係のジャンパー線も繋ぐ列車も存在しました）。
つまり新系列客車は自分で発電して室内灯や冷暖房を賄うのであれば台車の空気バネの空気も自分でなんとかしましょうと言う形態になったのです。もちろん新系列客車でも電源装置を持たない50系客車や50系荷物車はそうなってはいませんが、地方線区の機関車は既に元ダメ管を装備した機関車ばかりだから問題は無かったのでしょう。また郵便車の一部に電源エンジンを装備したものが存在しますが、これは自車の冷房電源専用ですので、一般型客車と同じ扱いです。
マニ44の場合、空気バネの圧縮空気の問題を解決するには、空気バネではなく金属製のコイルバネにする必要があります。それなら貨車の台車を使えば良いのでは？となりますが、当時は金属バネの台車での最高速度はコキ50000系のTR223台車の95km/hが最高でして、荷物車はそれよりもまだ早く走行していましたので、新型台車を設計することになったのでしょう。マニ50のTR230台車にすることも出来たかも知れませんが、全然違う車両で荷重もマニ50よりもかかると考えられていたのかも知れませんね。
さて、この車両、電気関係に結構特徴が有るのです。客車の電気装置がわかれば電車や気動車の電気関係が分かりやすくなります。これらは次回にお話ししましょう。
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