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2017年07月01日16:15
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ＤＤ１３その知られざる過去 その１
皆さんはＤＤ１３と言うディーゼル機関車を実際に見たことがあるでしょうか？
ＪＲに継承された車両は無く、博物館に保存された数両が残っているだけですし、現役時代も貨車の入換作業主体でしたので特急牽引機のような華やかな機関車ではありませんでした。
そのためこの機関車の写真や資料は極めて少なく、このまま放置すればＤＤ１３の設計製造、運転や検査に関わった人たちも減っていくという危機感から、岩成政和氏が著者となり株式会社ネコ・パブリッシングより｢RM LIBRARY 213〜215 国鉄ＤＤ１３形ディーゼル機関車（上）（中）(下）｣が発行されました。
１冊の厚さは非常に薄いのですが、内容は非常に濃くてＤＤ１３について全く知らなかった自分自身に驚いたほどです。
【ＤＤ１３とＤＥ１０の違い】
私は国鉄時代の四カマでＤＦ５０とＤＥ１０の検修作業に従事しました。ＤＤ１３は短期間だけでしたが四カマと四マツに新製配置されていました。大先輩から聞いた話では決して現場での評判が悪くて四国から追放された機関車ではなく、故障が少なく構造がシンプルな機関車でして�眈庄惺銃發半昌咳惺銃發硫濕屬瞭�換では重宝したそうです。
ＤＥ１０は電気回路が複雑で、これによる故障が多かったのに、ＤＤ１３の電気回路はとにかく単純でした。そして２エンジン車だったので、仮に片方のエンジンが故障で動かなくても残るエンジンだけで入換作業が出来ました。エンジンが一台だけのＤＥ１０ではこうはいきません。
しかし貨車の入換専用機のＤＤ１３とオールラウンドプレーヤーのＤＥ１０では融通の利く方が使いやすいと言う事になり、ＤＤ１３は泣く泣く四国から出て行ったのです。
私はこの本を読んでＤＤ１３からＤＥ１０に引き継がれている技術は何かを考えてみましたが、実はほとんどそのまま使われている技術はないのです。むしろＤＤ１３の次に本線用として開発されたＤＤ５１の技術を流用している方が多く、更に新開発の技術を数多く採用しているためＤＤ１３と比較するとほとんど似ている部分はありません。ＤＤ５１もＤＤ１３の技術を元にはしていますが、だいぶ改良されたものであり、そのままの部分はやはり少ないです。
さて、四国に在籍したＤＤ１３は２両だけ写真と説明文があります。
ＤＤ１３ ２２０号機は新製配置は四カマで、後に田端機関区に転属となり屋根上に常磐線用の無線アンテナを取り付けました。田端操車場や隅田川貨物駅、常磐線の金町等で入換に活躍したのでしょう。
ＤＤ１３ ２１４号機は新製配置は四マツで、後に品川機関区、秋田機関区、苗穂運転所、函館機関区、五稜郭機関区と転々としました。特に函館、五稜郭時代が長かったようで、窓には旋回窓、屋根上には函館桟橋運用車独特のパトライトを取り付けていました。
ＤＤ１３は新製時から暖地向け、寒冷地向けとして区分されるようになったのは第１５次車からであり、この２１４号機は第１４次車です。（ちなみに四カマに在籍した２２０号機は第１５次車。）
ＤＤ５１やＤＥ１０は新製時から暖地向け、寒冷地向けと作り分けていますが、ＤＤ１３は内部の構造変更を行った第１５次車から作り分けるようになったのです。
蒸気機関車であれば暖地向けも寒冷地向けもそれほど気にする必要は無かったのですが、ディーゼル機関車はそうはいかないというのが使ってみてわかったのでしょう。
【ＤＤ１３による旅客列車を牽引した実例】
これは清水港線、尼崎港線、和田岬線での実例をご存じの方もいるでしょう。
この３線には共通点があります。工場地帯への短距離運転であり、暖地であり通勤客が集中する時間帯の運転であるので暖房のことは無視できます。
これらの線は工場への引き込み線がありＤＤ１３の入換作業のための機関車の送り込みが本来の目的であり、旅客列車牽引は片手間だったのでしょう。
私は昭和５０年代初頭に尼崎港線のＤＤ１３の旅客列車を見たことが有ります。尼崎港駅と福知山線の塚口駅間がメインですが、夕方には川西池田発尼崎港行きの普通列車が運転されていました。この当時の川西池田駅構内には小さな操車場があり大阪府池田市にあるダイハツの工場で作られた自動車を積み込むためク５０００形車運車が並んでいました。ここでの入換作業の次は尼崎港での入換というのがＤＤ１３の所属区である吹田第一機関区の運用だったのでしょう。
尼崎港駅は阪神電鉄本線大物駅と尼崎駅の間の南側にあったと思います。その駅から旭硝子株式会社の工場へ引き込み線が延びていました。
これ以外にもＤＤ１３による旅客列車牽引の実例は、水郡線、房総西線（現在の内房線）、只見線、紀勢本線にありました。
水郡線は、昭和３４年にローカル線運行近代化のモデル線区に選定され、気動車の集中投入により無煙化されたのですが、朝夕のラッシュ時には客車列車が残されました。
水郡線のようなモデル線区は他にもありますが、この客車列車はほとんど蒸気機関車牽引で残ったのですが水郡線だけが完全無煙化を目指し、ＤＤ１３ ６３〜６７を新製配置して、貨物列車と旅客列車牽引を行ったのです。貨物列車は良いとしても、蒸気暖房装置のないＤＤ１３は水郡線では暖房車を繋いで運用しました。このような運行形態は水郡線だけで、昭和３４年から機関車がＤＥ１０に代わった昭和４７年までこの列車は運行されました。もちろん暖房車もお役御免でして、これが国鉄で最後まで活躍した暖房車でした。
房総西線は、当時まだ電化されていない時に電車をそのまま非電化区間に乗り入れるため、ＤＤ１３がクハ１６に電源エンジンとバッテリーを積んだ電源車と１５３系急行電車を牽引した夏の海水浴臨を牽引しています。
只見線は暖房使用時期はＣ１１が牽引しましたが、それ以外はＤＤ１３かＤＤ１５が牽引していました。
紀勢本線は和歌山〜新宮間の電化開業後、客車列車牽引はＥＦ５８になりましたが、非電化区間で残った和歌山市〜和歌山間はＤＤ１３牽引でした。距離が短かったので暖房の問題は無視されたようです。
暖房装置が無くても無煙化が優先され、何とか旅客列車でも使いたいという思いが当時は強かったようです。
【ＤＤ１３は沿線住民の要望で開発された？】
ＤＤ１３は新製配地区に偏りがあるのです。
ＤＥ１０に次いで配地区の多い機関車でしたが、最北は旭川機関区、釧路機関区、南端は直方機関区、香椎機関区でした。最も多く配置されたのは品川機関区で６９両もいました。他にも多く配置されたのは、田端機関区、新鶴見機関区、吹田第一機関区、姫路第一機関区です。
よく見てみますと、都市部の機関区に数多く配置され、地方は少なめでした。蒸気機関車の頃には有名な名寄機関区、熊本機関区などの機関区には配置されていません。
この理由はお分かりでしょうか？
このＤＤ１３が開発される前は蒸気機関車の天下でした。電気機関車もいましたが電化区間は少なく都市部と一部の幹線だけ。
それで国鉄は本線用のディーゼル機関車の開発を進めて大型の蒸気機関車の置き換えを計画していました。まずは幹線系の旅客列車を最優先にしたのです。その頃、都市部の貨物駅、客車区などの車両基地の周辺に住む住民から、入換用蒸気機関車の無煙化の要望が出たのです。当時は経済成長により都市部に人口が集中しはじめ、煙害が問題になってなってきました。
本線用の機関車ほど煙を出さなくても入換用の機関車は構内の範囲しか動きません。言い換えれば煙が籠もってしまうのです。つまり本線の線路沿いの住民よりも、煙害が酷いのです。そこで当時の国鉄は都市部の貨物駅、車両基地の入換機関車の置き換えとしてＤＤ１３を開発したのです。
ここで注意しなくてはならないのは、都市部の貨物駅、車両基地を対象にしていますが、新鶴見、吹田、稲沢などの都市部のハンプヤードは対象外だったのです。
その理由は性能的に無理だったからで、これは後のＤＥ１１の登場を待つことになり、そのため吹田操車場ではＤ５１が長期間活躍することになりました。
さて、ＤＤ１３は謎の部分が多く、それを推測するのも楽しいものです。次回はその事について書いてみましょう。
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