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2016年03月23日14:48
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ＪＲ四国のキハ４０・４７系の運転方法が変わっていた！
このお彼岸もお墓参りのために香川県に帰ってきました。しかしお墓参りだけではなく、せっかくのお休みですので色々と楽しんできました。
もうすぐ北海道新幹線開業などでＪＲグループ各社はダイヤ改正を実施します。それまでに乗っておきたい車両などをあらかじめピックアップしておりました。
これまで高松駅でキハ４０・４７系の写真を撮影していましたが、あと数年で引退するであろうこの系列に乗っておこうと考えました。どうせなら１本でも多く乗りたかったので、今回は久しぶりにジャンボフェリーの夜行便に乗船して�眈召悄�
高松駅６時３８分発徳島行き各駅停車である３１５Ｄ列車は徳島運転所のキハ４０を使用しています。
３月２１日の３１５Ｄの編成は
�眈省� キハ４０ ２１０７ ＋ キハ４０ ２１０８ 徳島方
の、２両編成でした。
ＪＲ四国のキハ４０の車内は国鉄時代から大きく改造されており、トイレの撤去と客室化、冷房装置の取付、座席のモケットの色の変更、クロスシートの一部撤去とロングシート化、ワンマンカー改造などを受けています。
しかしキハ４０・４７系固有の装備である網棚の上にある吸気口は残っています。この吸気口は車内の空気をここから吸い込んで、床下の熱交換機でエンジンの排気から排気熱をもらって空気を暖めてから座席下の排気口から温風を吹き出す温風暖房装置です。
ただ、この温風暖房装置は装置の構成が複雑で大がかりになります。ＪＲ四国は冷房化工事の時にこの装置の一部を撤去して冷房専用ディーゼル発電機を取り付けていますから、国鉄時代の温風暖房装置をそのまま使っているのかどうかは不明です。
またこの冷房用ディーゼル発電機は今の時期も使っていました。
これは天井の冷房用の風道と吹き出し口。冷房改造の時に改造工費を節約するために天井内に風道を埋め込むタイプではなく、風道はむき出しで天井にリベット留めしております。これはＪＲ発足当時に各社で採用された「簡易冷房車」と同じ仕様です。
それにしてもＪＲ四国は立派です。と言いますのが、この風道を追っていきますと、乗務員室に行き着きます。つまり客室だけではなく乗務員室にも冷風が行き渡るようにしています。ところがＪＲ西日本の電車や気動車で簡易冷房化改造を受けた車両にはこのような乗務員室に風道が通っていなかったのです。
デスクトップパソコンの裏側に付いているファンを客室と運転室の仕切り壁に付けていただけでした。だから乗務員室に冷風は入ってきませんでした。
ＪＲ西日本の簡易冷房車はクーラーの容量が小さかったので客室も扇風機を併用しなければ冷えませんでした。そのため乗客からの苦情も大変多かったのです。
ある運転士は乗客からの苦情を受けた時に「お客さん、客室も冷えないけど運転室はもっと冷えませんよ。ちょっと運転室に入ってみて下さい」と運転室内にお客さんを入れたら「ほんまや！ ものすごく暑いな〜」とのことでそのお客さんの怒りは収まったのです。
実際このような簡易冷房車を運転する時は乗務員室の窓は全開でした。これは非冷房車と同じでしたね。
ＪＲ四国はＪＲ西日本よりもずっと社員にやさしい会社です。
�眈召鯣�車した列車は栗林駅で８分ほど停車します。
これは高松行き特急と各駅停車と２本の行き違いのためです。せめて高松市内は複線化して欲しいものです。
志度駅では１０分近く停車です。１番線に高松行き各駅停車１２００系と１５００系の３両編成。２番線には先ほどの栗林駅で行き違いをした特急｢うずしお｣の折り返し。３番線には徳島行きのキハ４０が並びます。
うずしお号とキハ４０はそれぞれ徳島駅を目指して走り去っていきました。
さて、翌日の３月２２日も昨日と同じ列車に乗車しました。
今回の編成は、
�眈省� キハ４０ ２１４５ ＋ キハ４０ ２１４７ 徳島方
の２両編成でした。
さて、私は国鉄時代にこのキハ４０を�眈庄薪晶蠅了填噺〆挫甘�の時に実際にいじっていました。その当時はキハ４０・４７系だけの編成もありましたが、キハ５８系やキハ２０系など他形式と併結して運転されていた方が多かったですね。そしてその当時の運転操作方法は既存の国鉄形気動車と同じでした。
ところが今回乗車したキハ４０の運転操作方法はこれまでとは全く違うものでした。
これは運転台の表示灯のアップですが、この表示灯を見ていると運転士の操作がわかります。
「戸」・・・ドアが閉まると点灯する。
「↑ 」 ・・・点灯すれば逆転機が前進側に入っている。
「↓ 」 ・・・点灯すれば逆転機が後進側に入っている。
「機」・・・点灯すればエンジンが稼働している。
「直」・・・点灯すれば変速機が直結に入っている。
「中」・・・点灯すれば変速機が変速でも直結でもなく中立状態になっている
「変」・・・点灯すれば変速機が変速に入っている。
この説明で写真の点灯状態から車両が今現在どんな状態になっているかお解りでしょうか。
このキハ４０は「戸」が点灯し、車掌の出発合図（ブザー）を受けて発車。変速ハンドルを変速位置に入れて１ノッチを投入すると「変」が点灯し、キハ４０はゆっくり起動します。そしてノッチを順次２、３，４，５と進めていきますが、時速45km/hになっても変速ハンドルを直結位置に変えないのです。国鉄形の既存の気動車はこの速度で変速運転から直結運転に切り換えるのです。ところがこのキハ４０は60km/hまで変速運転で引っ張って
からノッチオフにしてそのまま惰行で次駅まで運転するか、この速度で直結運転に切り換えて約75km/hまで直結運転で運転してからノッチオフという操作方法でした。
何でこんな運転方法に変えたのかと考えてみますと、国鉄形でもキハ５８系やキハ２０系などの液体変速機は時速45km/hぐらいで切り換えるのが一番効率がよいと言われていました。実際これ以上の速度で切り換えようにも、変速運転では60km/hなんて速度が出せないのです。そのため多くの国鉄形気動車の変速機の切換速度は時速45km/hが長い間こう言われてきました。
さて、その後に新系列の気動車としてキハ１８１系が登場しました。この気動車は当時の最新技術をふんだんに採用しており、変速機も自動で切り換えるようになりました。この気動車の切換速度は65km/hぐらいだったと思います。
そして次いで北海道用のキハ１８３系が登場しましたが、この気動車はキハ１８１系のハイテクシステムよりも堅実性に重きを置いた形式でしたから、変速機は自動ではなく手動式に戻りました。この気動車の変速機の切換速度は65km/hでしたが、当時はまだキハ８２系も多く、また他の気動車と操作方法を合わせていたようで45km/hで切り換えていたようです。実はキハ４０・４７系の変速機はこのキハ１８３系のものとほとんど同じなのです。本来は他の国鉄形と併結して使用するのは特性上あまり良くなかったのです。
だからキハ４０・４７系は45km/hで切り換えると直結投入のショックが大きかったのです。そして国鉄からＪＲに変わり、既存の国鉄形気動車が消え去り、国鉄形で残っている一般型気動車はキハ４０・４７系だけになると、本来の変速機の性能を引き出せるように操作方法を変えたようです。
また高徳線も新しい駅が多数新設されたことで駅間が大変短くなり、直結運転をするよりも変速運転の時間を長めにした方が良いとなったようです。
ただ変速運転が長くなったために、エンジンの騒音や振動は以前よりも大きくなりました。
志度駅で３本の列車が並びます。
最初に特急｢うずしお｣が徳島を目指して軽快に走り去ります。
この制御振子気動車は変速機も多段式となり切換も自動ですから、加速性能も高速性能も国鉄形気動車を大きく上回っています。
そしてキハ４０がゆっくりと走ってきます。性能的には劣るけど堂々とした車格はＪＲの車両にはない魅力にあふれています。この車両も実際にいじっていました。今の四国で私が面倒を見た車輌で今も現役なのはこのキハ４０、キハ４７そしてＤＥ１０だけになりました。どの車両もエンジンや変速機を変更していないので、音も振動も昔のままです。客室内でこのエンジン音を聞いているだけで国鉄時代の�眈庄薪晶蠅濃纏�をしていた頃の事を色々と思い出せるのです。
このキハ４０もラッシュ時に活躍するだけになりましたが、道か末永く活躍して欲しいものです。
もうすぐ北海道新幹線開業などでＪＲグループ各社はダイヤ改正を実施します。それまでに乗っておきたい車両などをあらかじめピックアップしておりました。
これまで高松駅でキハ４０・４７系の写真を撮影していましたが、あと数年で引退するであろうこの系列に乗っておこうと考えました。どうせなら１本でも多く乗りたかったので、今回は久しぶりにジャンボフェリーの夜行便に乗船して�眈召悄�
高松駅６時３８分発徳島行き各駅停車である３１５Ｄ列車は徳島運転所のキハ４０を使用しています。
３月２１日の３１５Ｄの編成は
�眈省� キハ４０ ２１０７ ＋ キハ４０ ２１０８ 徳島方
の、２両編成でした。
ＪＲ四国のキハ４０の車内は国鉄時代から大きく改造されており、トイレの撤去と客室化、冷房装置の取付、座席のモケットの色の変更、クロスシートの一部撤去とロングシート化、ワンマンカー改造などを受けています。
しかしキハ４０・４７系固有の装備である網棚の上にある吸気口は残っています。この吸気口は車内の空気をここから吸い込んで、床下の熱交換機でエンジンの排気から排気熱をもらって空気を暖めてから座席下の排気口から温風を吹き出す温風暖房装置です。
ただ、この温風暖房装置は装置の構成が複雑で大がかりになります。ＪＲ四国は冷房化工事の時にこの装置の一部を撤去して冷房専用ディーゼル発電機を取り付けていますから、国鉄時代の温風暖房装置をそのまま使っているのかどうかは不明です。
またこの冷房用ディーゼル発電機は今の時期も使っていました。
これは天井の冷房用の風道と吹き出し口。冷房改造の時に改造工費を節約するために天井内に風道を埋め込むタイプではなく、風道はむき出しで天井にリベット留めしております。これはＪＲ発足当時に各社で採用された「簡易冷房車」と同じ仕様です。
それにしてもＪＲ四国は立派です。と言いますのが、この風道を追っていきますと、乗務員室に行き着きます。つまり客室だけではなく乗務員室にも冷風が行き渡るようにしています。ところがＪＲ西日本の電車や気動車で簡易冷房化改造を受けた車両にはこのような乗務員室に風道が通っていなかったのです。
デスクトップパソコンの裏側に付いているファンを客室と運転室の仕切り壁に付けていただけでした。だから乗務員室に冷風は入ってきませんでした。
ＪＲ西日本の簡易冷房車はクーラーの容量が小さかったので客室も扇風機を併用しなければ冷えませんでした。そのため乗客からの苦情も大変多かったのです。
ある運転士は乗客からの苦情を受けた時に「お客さん、客室も冷えないけど運転室はもっと冷えませんよ。ちょっと運転室に入ってみて下さい」と運転室内にお客さんを入れたら「ほんまや！ ものすごく暑いな〜」とのことでそのお客さんの怒りは収まったのです。
実際このような簡易冷房車を運転する時は乗務員室の窓は全開でした。これは非冷房車と同じでしたね。
ＪＲ四国はＪＲ西日本よりもずっと社員にやさしい会社です。
�眈召鯣�車した列車は栗林駅で８分ほど停車します。
これは高松行き特急と各駅停車と２本の行き違いのためです。せめて高松市内は複線化して欲しいものです。
志度駅では１０分近く停車です。１番線に高松行き各駅停車１２００系と１５００系の３両編成。２番線には先ほどの栗林駅で行き違いをした特急｢うずしお｣の折り返し。３番線には徳島行きのキハ４０が並びます。
うずしお号とキハ４０はそれぞれ徳島駅を目指して走り去っていきました。
さて、翌日の３月２２日も昨日と同じ列車に乗車しました。
今回の編成は、
�眈省� キハ４０ ２１４５ ＋ キハ４０ ２１４７ 徳島方
の２両編成でした。
さて、私は国鉄時代にこのキハ４０を�眈庄薪晶蠅了填噺〆挫甘�の時に実際にいじっていました。その当時はキハ４０・４７系だけの編成もありましたが、キハ５８系やキハ２０系など他形式と併結して運転されていた方が多かったですね。そしてその当時の運転操作方法は既存の国鉄形気動車と同じでした。
ところが今回乗車したキハ４０の運転操作方法はこれまでとは全く違うものでした。
これは運転台の表示灯のアップですが、この表示灯を見ていると運転士の操作がわかります。
「戸」・・・ドアが閉まると点灯する。
「↑ 」 ・・・点灯すれば逆転機が前進側に入っている。
「↓ 」 ・・・点灯すれば逆転機が後進側に入っている。
「機」・・・点灯すればエンジンが稼働している。
「直」・・・点灯すれば変速機が直結に入っている。
「中」・・・点灯すれば変速機が変速でも直結でもなく中立状態になっている
「変」・・・点灯すれば変速機が変速に入っている。
この説明で写真の点灯状態から車両が今現在どんな状態になっているかお解りでしょうか。
このキハ４０は「戸」が点灯し、車掌の出発合図（ブザー）を受けて発車。変速ハンドルを変速位置に入れて１ノッチを投入すると「変」が点灯し、キハ４０はゆっくり起動します。そしてノッチを順次２、３，４，５と進めていきますが、時速45km/hになっても変速ハンドルを直結位置に変えないのです。国鉄形の既存の気動車はこの速度で変速運転から直結運転に切り換えるのです。ところがこのキハ４０は60km/hまで変速運転で引っ張って
からノッチオフにしてそのまま惰行で次駅まで運転するか、この速度で直結運転に切り換えて約75km/hまで直結運転で運転してからノッチオフという操作方法でした。
何でこんな運転方法に変えたのかと考えてみますと、国鉄形でもキハ５８系やキハ２０系などの液体変速機は時速45km/hぐらいで切り換えるのが一番効率がよいと言われていました。実際これ以上の速度で切り換えようにも、変速運転では60km/hなんて速度が出せないのです。そのため多くの国鉄形気動車の変速機の切換速度は時速45km/hが長い間こう言われてきました。
さて、その後に新系列の気動車としてキハ１８１系が登場しました。この気動車は当時の最新技術をふんだんに採用しており、変速機も自動で切り換えるようになりました。この気動車の切換速度は65km/hぐらいだったと思います。
そして次いで北海道用のキハ１８３系が登場しましたが、この気動車はキハ１８１系のハイテクシステムよりも堅実性に重きを置いた形式でしたから、変速機は自動ではなく手動式に戻りました。この気動車の変速機の切換速度は65km/hでしたが、当時はまだキハ８２系も多く、また他の気動車と操作方法を合わせていたようで45km/hで切り換えていたようです。実はキハ４０・４７系の変速機はこのキハ１８３系のものとほとんど同じなのです。本来は他の国鉄形と併結して使用するのは特性上あまり良くなかったのです。
だからキハ４０・４７系は45km/hで切り換えると直結投入のショックが大きかったのです。そして国鉄からＪＲに変わり、既存の国鉄形気動車が消え去り、国鉄形で残っている一般型気動車はキハ４０・４７系だけになると、本来の変速機の性能を引き出せるように操作方法を変えたようです。
また高徳線も新しい駅が多数新設されたことで駅間が大変短くなり、直結運転をするよりも変速運転の時間を長めにした方が良いとなったようです。
ただ変速運転が長くなったために、エンジンの騒音や振動は以前よりも大きくなりました。
志度駅で３本の列車が並びます。
最初に特急｢うずしお｣が徳島を目指して軽快に走り去ります。
この制御振子気動車は変速機も多段式となり切換も自動ですから、加速性能も高速性能も国鉄形気動車を大きく上回っています。
そしてキハ４０がゆっくりと走ってきます。性能的には劣るけど堂々とした車格はＪＲの車両にはない魅力にあふれています。この車両も実際にいじっていました。今の四国で私が面倒を見た車輌で今も現役なのはこのキハ４０、キハ４７そしてＤＥ１０だけになりました。どの車両もエンジンや変速機を変更していないので、音も振動も昔のままです。客室内でこのエンジン音を聞いているだけで国鉄時代の�眈庄薪晶蠅濃纏�をしていた頃の事を色々と思い出せるのです。
このキハ４０もラッシュ時に活躍するだけになりましたが、道か末永く活躍して欲しいものです。
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