前回の日記で交通新聞新書０９１ 客車の迷宮 深淵なる客車ワールドを旅する 和田 洋著の紹介をさせていただきました。
http://mixi.jp/view_diary.pl?id=1951087188&owner_id=12290887
この本を職場への行き帰りや、休憩時間中にも読んでいましたが、この著者の和田氏の文章に引き込まれてしまうのです。経歴を見てみますと昭和２５年生まれで昭和４９年に東京大学文学部卒業後に新聞社勤務を経て現在は会社役員。
子供の頃から客車を愛好し、鉄道友の会客車気動車研究会員。著書に「「阿房列車」の時代と鉄道」（交通新聞社ー鉄道友の会2015年島秀雄記念優秀著作品賞受賞作品）
経歴から新聞社勤務でしたので調査分析、そして文章を書くのは得意でしょう。
文章の上手さもすごいのですが、それよりもテーマを如何に引き立たせるその手法の巧みさに感心します。
またこの経歴からお解りの通り、鉄道関係の仕事に就いていたわけではありません。
それなのに客車の経歴だけではなく技術的な特徴にも精通していますので、本当に恐れ入ります。
この方とよく似た著者に大内健二氏がおられます。昭和14年に生まれ立教大学理学部を卒業後に小野田セメント株式会社（後の太平洋セメント株式会社）に入社。中央研究所、開発部、札幌支店長、建材事業部長を経て定年退職し、船舶・航空専門誌などで執筆されていますが、この方も船舶や航空関係の仕事をされていたわけではありません。
二人とも、愛好家というポジションを超えて専門家として恥ずかしくない作品を世に送り出しています。
鉄道や船舶に関わる人が読んでも読み応えがあります。
その正反対が川島令三でしょう。また最近様々な鉄道アナリストが登場していますが、鉄道に関わったことのない素人が知ったかぶりしただけの文章を多くの読者に読ませるのは私にとっては本当に苦痛でした。
今後はこの和田氏の作品に注目です。
さて、この和田氏の「客車の迷宮 深淵なる客車ワールドを旅する」の113ページに面白い内容があります。
昭和40年1月26日に東京駅で記録された熱海発東京行き848列車の編成が記載されています。
ＥＦ５８
オハフ６０ ５ （札イワ）
スハ ５０ 54 (旭アサ）
スハ ３３ 25 （函ハコ）
オハ ６２ 90 （札ムロ）
オハ ６２ 83 （札イワ）
スハフ３２ 149 （東オオ）
オハ ３５ 115 （東コウ）
オハ ６２ 19 （札イワ）
スハ ３３ 24 （函ハコ）
スハ ５０ 53 （旭アサ）
オロ ３５ 10 （東シナ）
オハフ６１ 541 （東コツ）
この編成を見て皆様は何か気がつきませんか？
懐かしの車両ばかり。
知らない形式がある。
東海道本線の東京駅にこんな旧型客車が出入りしていたなんて信じられない。
等といろいろな意見があるでしょう。
ここで注目していただきたいのは、この客車の編成の所属区なのです。
東京管理局の車両が４両。
札幌鉄道管理局の車両が4両。
旭川鉄道管理局の車両が2両。
青函船舶管理局の車両が2両。
首都圏の客車列車なのに、何で北海道の客車を営業に使っているのか？
ＪＲになった今ではまず考えられませんが、国鉄時代のこの時代ではこのような事が毎年のように行われていたのです。
この答えですが、この当時の北海道特有の車両事情があったのです。冬季の雪害対策として北海道では普通列車の編成両数を減らすのです。余った車両は車両基地に置いておけば邪魔になりますので、本州に送って預かってもらっていたのです。その車両を首都圏で使用し、私の想像ですが首都圏所属の客車をこの時期に工場に入場させて全般検査を受けさせていたと思います。
首都圏にいながら北海道の専用車両に乗車出来たのですから、ある意味で楽しかったのではないでしょうか？
私もかつて青森市に住んでいたことがありましたが、豪雪で列車の重量に雪の抵抗が加わるのですから、牽引力の弱い蒸気機関車であれば大変だったと思います。
これが南国の四国ではどうなるかと言いますと、雪国と比較して予備車両は少なかったのです。
�眈庄薪晶蠅六郵馘臚發陵ヅ�列車の車両の多くが配置されていましたが、お盆や年末年始は定期列車の編成両数は増え、更に臨時列車まで走りますので運転所内の予備車はほとんどいませんでした。この時期はディーゼル機関車については、貨物列車の一部が運休となるため、貨物列車牽引用の機関車を臨時列車牽引用に回したり、通勤輸送用の客車の運用を変更して臨時急行に使うと言うこともありました。かつて東海道本線で特急｢つばめ｣、「はと」に使われたスハ４４系も�眈庄薪晶蠅砲い泙靴燭�、優先的に臨時急行に使われた・・・事は無かったですね。流石にロングシートのオハ41系は臨時急行には使輪無かったような・・・（もしかしたら使っていた可能性がある・・・）
気動車は特急、急行用車両はフルに使用していました。この時期には多度津工場への入場はありません。どの列車も増結して有効長一杯の編成で、一部の列車は�眈庄薪晶蠅瞭�出区線に収まりきらず大変でした。冬場は冷房装置を使用しませんから、一般車両を増結することもありました。かつて準急用に製造された2エンジンのキハ55系はこの時期の増結用に使われていました。四国最古参のキハ５５ ２が急行｢土佐｣のヘッドマークを取り付けて長編成の急行列車の�眈省�の先頭に立つ姿を職場で見たことが有りましたが、それはそれは立派な姿でした。また、他区のキハ４０を急行編成に増結することもありました。この車両は新しくて暖房はよく効きますから、冬期の急行用としてはまあ合格点でした。しかし夏場は冷房装置のないこれらの車両を使うことは出来ませんでした。そこで�眈庄薪晶蠅慮―た悗倭瓩�故障を直して本線に復帰させることに集中したのです。
冷房エンジン故障、走行用機関のオーバーヒート、特急気動車の冷却装置故障等ありとあらゆる故障を体験しました。どうしても直せない車両は多度津工場に回送する必要があり、それらの車両は留置線に並ぶことになります。検修庫内で修理できれば幸せな方でした。ここで予備車がもっといてくれたら、検修陣の苦労も少なかったでしょう。
四国の場合は全ての車両基地で予備車が不足していました。だから北海道や東北地区などの雪国の基地は予備車が多くてある意味、羨ましく感じたものです。
四国内でも高知機関区はローカル用気動車の配置が少なく、定期列車全てを受け持つことは出来ません。�眈庄薪晶蠅竜濤塒僂諒埓�が深夜に終点の高知に着くと、深夜と早朝のローカル列車として使われていたほどです。
さて、旅客列車はお盆と年末年始が繁忙期となりますが、貨物列車の場合はいつが繁忙期となるかご存じでしょうか？
お盆と年末年始は貨物列車は暇なのです。そのため定期の貨物列車が運休することもあり、貨物列車専門の機関区や貨物駅ではこの時期にまとまった休暇が取れることも多かったのです。
貨物列車の繁忙期は、「みのりの秋」のシーズンが繁忙期となります。自主流通米や農作物などの輸送が定期列車だけではなく臨時列車でも行われるからです。
四国の場合は、日本一の収穫量を誇る温州みかんの輸送が愛媛県西部から大都市に向けて実施されます。
予讃本線の宇和島、八幡浜、伊予吉田などの数駅にはこの温州みかん取り扱い用の側線や荷扱い設備があります。この間の貨物輸送が廃止された後もこれらの設備はそのまま残り、温州みかんの取り扱いの時期だけ復活していたほどです。
宇高連絡船からは全国から真っ黒の有蓋貨車であるワム６００００、７００００，９００００、ワラ１などが引っ張り出され、�眈庄惺銃發料犲崗譴覗叛�されてからＤＦ５０やＤＥ１０に牽引されて愛媛県西部に続々と回送されていきます。
ＤＦ５０も終末期は�眈庄薪晶蠅砲靴�いませんでしたが、状態の良い稼働できる車両をかき集めて定期列車以外にこの臨時貨物列車牽引に使用されました。
この温州みかん輸送の専用列車を部内では「ミカン臨」と称していました。
真っ黒の有蓋車を１０数両連結して最後尾には緩急車のヨ８０００が連結されていました。有蓋車にみかんの入った段ボール箱を満載しますが、通風機能を有する通風車のツム1000形貨車は他の管理局にとられて四国総局にはやって来ません。弱小管理局の悲哀です。そこで貨車のドアを約30センチほどですが少し開けてやり、通風させて輸送しました。そういえばパレット輸送専用のワム８００００も使用されたことは無かったと思います。
予讃本線の八幡浜付近には四国で最もきつい急勾配区間があります。また有効長もそれほど長くはありません。そのためミカン臨の編成を長くすることが出来ません。だから列車本数を増やすことで対応するしか手がありません。そうなると機関車の数が足りなくなるのです。廃車間近のＤＦ５０は仕方ないとしても、ＤＥ１０の数を何としても揃える必要があります。そこで秋になると他局にＤＥ１０の応援を要請するのです。これは転属ではなく一時的に借りるのです。
岡山機関区、亀山機関区、浜松機関区、更には東新潟機関区や秋田機関区などから宇高連絡船に乗ってＤＥ１０が�眈庄薪晶蠅砲笋辰突茲泙后Ｅ賈銘篭茲�らやって来た車両には前面窓に旋回窓が付いています。これらの機関車が回着整備されてミカン臨の運用に就くかと言えば、実は�眈庄薪晶蠧發陵夙�車として構内に置かれて待機するだけです。
他の管理局の借り入れ車を本線で使用していて、踏切でクルマとぶつかったりして修理に時間がかかるようなことがあれば、後々大変ですから、予備車として置いておくのです。
それから東北地区から四国にやってくるのは、秋になれば除雪用のＤＥ１５の休車扱いを解除し、整備して入れ換えなどの運用に就けるようになります。そうなればこれまで使用していたＤＥ１０の運用に余裕が生まれるのです。それでその中の数両が�眈召砲笋辰討�るのです。中にはそのまま�眈召傍鑄佞い討靴泙辰慎ヾ惻屬發い泙靴拭�
ミカン臨は予讃本線の定期列車の間を縫って、愛媛県西部から�眈召鯡椹悗掘��眈召�ら宇高連絡船に乗って岡山県の宇野で再び組成され、電気機関車牽引で都市部を目指します。
ＤＦ５０がいなくなってからもこのルートでした。しかし昭和60年頃には別のルートが誕生しました。それはコンテナを積んだトラックで愛媛県からフェリーで本州へ行き、トラックは岡山県の水島を目指します。ここでコンテナ貨車にコンテナを積み替えて、水島臨海鉄道の機関車（国鉄のＤＥ１１と同系）牽引で貨物駅の西岡山駅を目指します。水島臨海鉄道の機関車は山陽本線をそのまま走行し、西岡山で国鉄の電気機関車に交代します。
そして国鉄末期には真っ黒の有蓋貨車も全て引退させられ、ミカン臨はコンテナ貨車に変更となりました。この当時はコキ50000系は四国には入線しなくなっていましたので、コキ5500系の改造車であるコキ25000系ばかりだったと思います。
そしてＪＲになり、瀬戸大橋線が開通したことでミカン臨がどうなったかもうわかりません。最近は温州ミカンよりも単価が高い伊予柑の輸送量が増えているのではないかと思いますが、松山までトラックに積まれたコンテナで運ばれ、ここから定期のコンテナ列車で輸送されているのではないかと思いますが、主力はトラックでそのまま都市部に直行ではないでしょうか？
もう四国の鉄道の現場で「ミカン臨」という言葉を聞くことも無いかと思います。
ＤＥ１０が「キーン」と豪快にターボチャージャーの音を響かせて、その後に真っ黒の有蓋車を連結して本線を激走する姿は本当にすごかったですね。あの雄姿をもう一度見てみたいものです。
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