この話は鉄道趣味誌にも掲載されず、殆どの鉄道マニアも知らない話です。
まだ東海道山陽緩行線で２０１系が主力でしたが、後継の２０７系が増備され、それによって押し出される２０１系の一部を大阪環状線に転属させる計画が出ていた頃の話です。
私が泊まり勤務で職場に戻っていた時、深夜の２２時頃に出勤してきた先輩に、「あれ、これからですか？ 特急の回送ですか？」と尋ねますと、「ちゃうちゃう。試運転や。新大阪から和歌山まで２０１系で１往復や」とのこと。
そんな試運転の話は全く聞いていませんでしたので、ちょっと驚きました。そこで運転士が実際に使う時刻表を見せてもらい、いろいろと話を聞いてみますと、この試運転の概要が見えてきました。
明石電車区所属の２０１系７両編成からサハ２０１を抜いて６両編成にして、深夜の時間帯に西明石から新大阪まで回送。ここから先ほどの先輩運転士がハンドルを握って和歌山まで運転しますが、既に終電車の運転も終わっている時間帯になります。先ずは「はるか」ルートを通って天王寺まで。ここから短絡線を通って阪和線に入り１０３系の快速電車のスジで運転。もちろん試運転ですので快速停車駅には停車しますがドアの開閉はありません。和歌山駅の２番線か３番線のどちらかに停車後、約１０分ほどで折り返して再び快速電車のスジで新大阪まで。ここでまた運転士が交代して高槻まで行き、駅構内の引上線まで行き、向きを変えて西明石まで戻ったのではないでしょうか。車内には吹田工場や信号通信区の社員が乗り込んで各種計測をしていたかどうかは、この先輩に聞かなかったので不明ですが、阪和線に一度だけの２０１系電車が走ったことは事実です。
では阪和線に２０１系電車を導入する計画が存在したのかと言うことですが、これは私にも分かりませんが、試しに走らせてみようかと言うレベルだったのではないでしょうか。
実際のところ、阪和線は２０１系電車を導入するには微妙な線区なのです。その理由は、
１、駅間が大阪環状線並みに短い。
２、２０１系電車は１ユニット運転が出来ない。
３、通勤電車でありながら高速運転が得意。
上記のそれぞれについて説明しましょう。
まず１、について説明します。
阪和線は元々が阪和電鉄という私鉄であったため、高速運転には適した線形でしたが、大阪府下の区間では駅間が非常に短かったのです。元々が中央快速線のような線区で高速運転をするために設計された電車ですので、駅間の短い区間を走行するのはあまり得意な電車ではありませんでした。大阪環状線に投入された直後にはモーターが過熱したことも多々有りました。そのため環状線での活躍期間は案外短いものでした。
次に２、について説明します。
１０１系電車以降の新性能電車は隣り合った２両のモハ、若しくはクモハとモハでユニットになっており、片側のモハに制御装置や主抵抗器などが搭載され、残るモハに電動発電機や空気圧縮機などの高圧補助機器が搭載されるようになりました。電車の性能向上や冷房装置などの搭載でそれまでの旧型電車のように１両で完結することが不可能になり、２両で１ユニットを組まないと全ての機器が搭載できなくなりました。因みに交直流電車は更に機器が増えて流石に２両では収まらなくなりました。
さて、１ユニット内には�癸院腺犬泙任亮臈兎圧，�有り、片側のモハに�癸院腺瓦泙任痢△發κ丗Δ離皀呂砲廊癸機腺犬泙任亮臈兎圧，�有ります。もしも�癸下臈兎圧，�電気的に壊れた場合、運転士や検査係は�癸院腺瓦亮臈兎圧，鮗膕麩�から切り離す処置を行い、以後の運転を継続します。これは国鉄形の電車や私鉄の多くの電車がこの様な取り扱いを行うことが出来ます。ところがこの２０１系電車は残念ながらこの取り扱いが出来ないのです。その理由ですが、�癸院腺犬泙任離罐縫奪汎發料瓦討亮臈兎圧，�直列接続されているから、ユニット内片側の主電動機を主回路から切り離すことが不可能なのです。その為、１個でも主電動機が壊れた場合、そのユニットはユニット全体を主回路から切り離すことになります。つまり、４両編成の１ユニット運転で１個主電動機が壊れると、前途の運転は不可能ですので、必然的に２ユニット以上の編成である必要が生じます。阪和線の普通電車は４両編成と６両編成であり、もしも阪和線に２０１系電車を導入するとなれば４両編成は絶対に避ける必要があります。首都圏では五日市線でしょうか、４両編成の２０１系電車を運転していましたが、これは支線だったから出来たことであり関西空港へのアクセス等非常に過密な阪和線に２０１系４両編成を導入し、もしも運転不能になった場合は、後続の電車で救援しなければならず、安定輸送の点で問題ありです。ＪＲ西日本は短編成が好きな会社ですが、上記の理由で使いにくい電車だったわけです。
最後に３、について説明します。
元々が中央快速線の１０１系電車を置き換えるための電車で、山手線のような駅間の短い線区に導入する計画すら無かった電車です。中央快速線、中央総武緩行線、東海道山陽緩行線以外で導入できそうな線区と言えば、常磐快速線と大和路線ぐらいでしょうか。もしも阪和線に導入するなら快速専用で有れば問題は無かったでしょう。それで深夜に快速のスジで運転したと思うのです。ただ、快速だけにしか使えない電車は効率第一のＪＲ西日本では無用の長物です。
首都圏では２０１系と２０３系電車でかなりの両数が居ましたが、関西ではある程度まとまった両数でしたが、サイリスター等の制御器内の半導体の購入費用では結構高く付いていたのではないでしょうか。
結局のところ、良い電車なのに使い方が悪くて中途半端に終わってしまった電車だと思います。
もうこんな電車は二度と現れないでしょうね。
ログインしてコメントを確認・投稿する