四国の国鉄車両は現地仕様の改造と言いますか、他局には見られない改造車が結構いたものです。
例えば、キハ５５系の一部には前面下部にバンパーが付いていました。またＤＦ５０や気動車の一部に独特な前面補強が付いていました。
これらは踏切事故対策でこのような改造を行ったのですが、キハ３５系に関しては他局と同じような巨大な鉄板で前面補強をしていました。これはキハ３５系の前面が弱かったことと、運転室がとにかく狭いため、事故に遭遇すると運転士は逃げようがないためにこのような改造がなされたようです。
それから改造と言えば、キロ１８０ー１５１、１５２号も改造車でした。
初めて四国に特急車としてキハ１８１系が投入された時、四国には食堂車であるキサシ１８０は投入されませんでした。この食堂車は車内販売の基地も兼ねていましたので、この機能をキロ１８０に持たせることにして、新製したのがキロ１８０−１０１〜１０４号でした。しかし４両だけでは予備車がいません。そこで特急｢しなの｣の３８１系電車化によって捻出された名古屋区のキロ１８０−１、２号を四国に転出させ、多度津工場にて洋式便所を撤去して車内販売の準備室に改造して誕生したのがキロ１８０−１５１、１５２号でした。そのためこの四国のキロ１８０−１００番台、１５０番台とも洋式便所はありません。
このキロ１８０の改造部分はこれくらいですが、今回のテーマであるキロ２８についてもキロ１８０と同じで四国配置の全車が改造車なのです。
四国のキロ２８は形態的にバラエティーに富んでいました。
・張り上げ屋根で２連式の下降窓を備えたグループ。
・張り上げ屋根で上段下降、下段上昇式のユニットサッシに交換したグループ。
・製造後期車で普通屋根のグループ。
上記のように車体の外見で大きく３タイプに分類することも出来ますが、床下に搭載している冷房用の電源エンジンによっても２タイプに分けることも出来ます。
・自車だけの電源エンジンである４ＤＱを搭載しているグループ。
・自車を含めて３両分の電源エンジンである４ＶＫを搭載しているグループ
さて、上記の改造以外にもキロ２８は大きな改造を受けています。他局から高松運転所に転入してきましたキロ２８は必ずこの改造を受けていました。
私も四国の鉄道に付いて書かれている様々なホームページを見ていますが、残念ながらこの事について書かれているホームページをまだ見たことが有りません。
高松運転所のキロ２８は他局のキロ２８とどこが違うのか？
答えは、高松運転所のキロ２８は車掌室内に付いている車掌スイッチを、乗降用のドアの側、デッキの壁に移設しているのです。デッキ部に車掌スイッチを移設した車両は電車急行のサロ１６５にも存在したようですが、最初からデッキに車掌スイッチがあった車両としては台湾高速鉄道の７００Ｔ形台湾新幹線車両が有名です。
日本の７００系新幹線車両の台湾向け車両ですが、台湾はどうも乗務員室に車掌スイッチを設置しないようで、全て乗客の乗降用ドアのデッキ部に車掌スイッチを付けています。もちろん乗客が悪戯しないように金属製のカバーで覆われており、使用時は車掌が鍵でカバーを開けて操作するようになっています。
ついでに言いますと、日本のグリーン車やブルートレイン用の客車、そして台湾新幹線の車両の車掌スイッチは一般的な車掌スイッチとは異なっています。
一般的な車掌スイッチは、「開」と「閉」のスイッチだけですが、上記の車両の場合は、「この戸」の「開」と「閉」、「その他」の「開」と「閉」に分かれているのです。
実際の操作方法は、私が社員検修センターの車掌科に入所時代に実習で宮原客車区に行きまして、留置線で待機中の寝台特急「つるぎ」編成の２４系２５形の車掌室で講師がどうやって扱うのかを実際に車掌スイッチを扱って教えていただきましたので、その時の様子を思い出しながら書きますと、
１，乗務員室の窓を開けて上半身を窓から外に出して、後部から列車監視を行う。
２，ホームの有無と停止位置の確認を行い、「停止位置よし」と指差確認喚呼する。
３，車掌スイッチの「この戸」と「その他」の「開」を同時に両手で扱う。
（下から上にスイッチを押し上げる）
４，車側灯の点灯を確認し「車側灯よし」と指差確認喚呼する。
５，乗務員室からホームに降りて乗降の確認を行う。
６，時計で時刻と出発反応標識を確認し「信号よし」と指差確認喚呼を行い、
乗務員室に戻る。
７，ホーム上の助役の作業終了合図をもらい、「時期よし」と喚呼して
車掌スイッチの「その他」の「閉」を扱う。
（上から下にスイッチを押し下げる）
８，車側灯の消灯を確認し「車側灯よし」と指差確認喚呼する。
９，ホーム上に問題がないことを確認し、「時期よし」と喚呼して
車掌スイッチの「この戸」の「閉」を扱う。
（上から下にスイッチを押し下げる）
１０，車側灯の消灯を確認し「車側灯よし」と指差確認喚呼し、
車掌室通路側上部の「全閉扉」表示灯の点灯を確認し
「全閉扉よし」と指差確認確認をする。
１１，無線機で「下り４００５列車の運転士さん、こちら下り４００５列車の車掌です。
下り４００５列車の運転士さんどうぞ」と呼びかける。
１２，運転士より「はい、こちら下り４００５列車の運転士です。どうぞ」
と無線機での返答がある。
１３，無線機で「下り４００５列車発車」と出発合図を出して、
上半身を乗務員室の窓から出して列車の状態確認を行う。
１４，動き出してから「列車状態よし」と喚呼する。
１５，列車がホームを離れてから後部を向いて「後部よし」と指差確認喚呼し、
乗務員室の窓を閉める。
１６，車内放送用マイクで
「黄昏の大阪駅を定刻に発車しました、寝台特急｢つるぎ｣新潟行きです・・・」
と車内放送を簡潔に行う（次の新大阪駅に停車のため）
とまあ、こんな感じですが、基本的な流れはブルートレインもグリーン車も台湾新幹線も同じです。
高松運転所のキロ２８の場合は、「全閉扉」表示灯はありません。これは客車だけの装備ですから。そのためこの表示灯の喚呼はありません。
それから気動車の場合の出発合図は、無線機ではなく、ブザー合図です。
こんな手間暇かかるやり方なのは、中間車の車掌室には乗務員の乗降用ドアがないため、旅客乗降用ドアからホームに降りたってホームと列車の確認をする為なのです。
このような手間を掛けて安全確認を行っていますが、四国のキロ２８はこの車掌スイッチをわざわざ乗務員室からデッキに移設したのです。
その理由ですが、四国の急行編成は急行列車だけに使っているのではなく、急行運用の間合いに普通列車にも使用されていました。香川県内では徳島気動車区の３両編成の急行編成が朝のラッシュ時にキハ４７系４両と併結して高徳本線引田発高松行きの普通列車として使用する運用がありましたが、これ１本だけでしたし、キロ２８は使われていません。しかし高知県内では高松運転所のキロ２８を組み込んだ急行編成を使った普通列車がラッシュ時を中心に数編成運用されていました。元々高知機関区はローカル用の気動車の配置が少なかったために、高松運転所の急行編成を土讃本線の普通列車に使用していたのです。
急行列車だけであれば、問題はありませんが、普通列車であれば、無人駅にも停車しなければなりませんし、ホームでの集札も行う必要もあります。またホームが曲線状の駅もあるでしょう。キロ２８の乗務員室から上半身を突き出して編成全体の状態や安全を確認するのは難しいのです。無人駅では駅員の監視の目もありませんから、車掌の監視の目だけが頼りです。そのため車掌が扱いやすいようにするにはどうすればいいのかと言うことになり車掌スイッチをデッキ部に移設したのです。もちろん転入車も改造を受けてから運用に就くようになったのです。
さて、四国のキロ１８０も同じような改造を受けていたのでは？ と思われるかもしれませんが、実はキロ１８０は車掌スイッチの移設改造を施工されていませんでした。
その理由ですが、まずキロ１８０は特急車であり間合い運用で普通列車に使用されることはなかったのです。それからデッキの部分は全て配電盤になっており、車掌スイッチを取り付ける場所が全く無いのです。
キロ１８０は乗務員室内で車掌スイッチを扱っていました。
そしてキハ１８５系のキロハ１８６の場合はどうか？
実はこのキハ１８５系は私が四国を去ってから登場した形式であり、全く知らない形式なのです。構造上キロ１８０のようなデッキ部が全て配電盤という感じではなく、キロ２８のような感じですので、もしかするとデッキ部に最初から付けていた可能性が高いですね。今は高徳線用の特急｢うずしお｣で使っているようなので、今度四国に帰った時に調べて見ます。
四国のキロ２８の改造箇所はこれくらいですが、この流れは他局のサロ１６５にも広まったようです。
さて、次回はキロ２８から離れて車両基地である高松運転所について書いてみましょう。
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