皆様、私の誕生日を祝ってくださり誠に有り難う御座います。
私もとうとう５０代最後の歳となりました。体も昔のような無理が効かなくなりました。
この３月１２日のダイヤ改正でＪＲ西日本おおさか東線から２０１系電車が引退し、２２１系電車が後を引き継ぎました。
思えば、吹田工場でこの２０１系電車の主電動機のメンテナンスを手がけ、運転士になってからは東海道山陽本線でこの電車のハンドルを握っていたので個人的にも数々の思い出が有ります。そこでこの電車のあまり知られていないことについて書いてみましょう。
私が初めて２０１系電車と出会ったのは、大阪ではなく東京の中央快速線でした。当時、量産車が登場して三鷹電車区に配備され、快速線の１０１系電車を置き換え始めた頃でした。初めて乗車したときは、あまり良い印象は持ちませんでした。その理由は、その直前まで福岡県福岡市内に住んでおり、家の近所に開業したばかりの福岡市営地下鉄の藤崎駅が有りまして、毎日のように乗車していました。当時は第一期開業で天神〜室見間で営業運転しており、福岡市交通局の１０００系電車だけが活躍していました。この電車は当時としてはかなりお金をかけた電車で、高い天井、車端部の木目の化粧板、幅広の車体、将来のワンマン運転対応と国鉄筑肥線乗り入れ対応等、デザインや技術面でもかなり力を入れていた電車でした。そんな電車に乗っていたから、国鉄２０１系電車はどれをとっても福岡市交通局１０００系には負けていました。
その後、中央緩行線にも黄色の２０１系が投入され、次に投入されたのが大阪鉄道管理局の東海道山陽緩行線でした。
吹田工場ではこの電車の主電動機の電食問題対策で、主電動機にアース線を別途取り付ける改造工事にも携わりました。それについては過去の日記にも書いております。
https://mixi.jp/view_diary.pl?id=1962272119&owner_id=12290887
そして運転士の試験に合格し、それまでの大阪環状線や片町線の車掌から東海道山陽本線の電車を運転することになりました。見習い初日は大阪駅〜米原駅間を２２１系の快速電車で１往復し、仮眠をとった後で大阪〜西明石間を１往復。この時は大阪駅発の始発電車でして、この時初めて２０１系電車のハンドルを握りました。前日にハンドルを握った２２１系とは違いまして電車の重量感を感じたものです。初めて担当する線区でしたから景色や駅名も覚える必要があり、他に乗務を担当する１０３系、２０５系、１１３系、１１７系についても覚える必要があり、毎日が本当に大変でした。
そして電車運転士の本務試験は、２０１系で神戸駅から大阪駅間で実施され、速度計が隠された状態で運転し、大阪駅のホームに立ったときはフラフラの状態でした。
晴れて運転士となりますと、次は福知山線と北方貨物線のハンドル練習と、向日町で４８５系と５８３系について勉強することになり、この時も結構大変でした。
さて、１人で大阪駅から西明石駅や京都駅に向けて２０１系を運転していましたが、中には西明石〜京都までのロングラン運用もありました。これは２０１系や２０５系のような高運転台の電車であれば疲労感は少ないのですが、１０３系ですと本当に疲れます。
当時の東海道山陽緩行線は２０１系が数の上では一番多く、次に１０３系が、そして最も編成数が少なかったのが２０５系でした。どの形式も全編成冷房車でしたのでその点は快適でした。
運転室環境が最も良くて運転に集中できたのが２０１系で、その反対が２０５系で、多くの乗務員からは嫌われていました。この後に２０７系が投入されましたが、この２０５系よりも更に運転室環境が悪化され、２０５系の方が良いと言われるようになりました。
東海道山陽緩行線には３形式の通勤形電車が運用されていましたが、その中で２０１系独特の特徴と言えば、以下の３点でしょうか。
１，トルクの無い電車だった。
２０１系のMT-60形主電動機は150kwのパワーがあり、当時の国鉄の狭軌用の電車の主電動機としては最高出力を誇っていました。ちなみに２０５系のMT−61形主電動機は120kw、１０３系のMT−55形主電動機は110kwでした。それだけパワーがあったと思われるかもしれませんが、実はそうでは無かったのです。
一例を書いてみますと、朝のラッシュ時間帯に西明石から大阪に向けて201系を運転して甲子園口駅を発車する時に他の２形式には見られない特徴が有りました。
ブレーキを緩めてノッチを投入しても、いつもの加速度が得られないのです。ゆっくりゆっくりと坂を上っていくのです。これが昼間の時間帯であれば、他の駅を発車するときと同じ加速度があるのです。
何でこんな事になるのか？ 答えは甲子園口駅の上り側（大阪駅方面）は武庫川橋梁に向かって上り勾配になっており、朝のラッシュ時間帯では車内はすし詰め状態で、電車の重量は昼間の時間帯よりも重いのです。２０５系や１０３系はこのような状態でも普通に坂を上っていましたが、２０１系はそうでは無かったのです。それはMT-60形主電動機にはパワーは有ってもトルクが全然無い主電動機の特性だったのです。トルクとは回転力とも言われ、このトルクが有るほど扱いやすい主電動機と言われていますが、MT-60形主電動機はそうではありませんでした。
では何でこんな主電動機を使っているのか？
答えは回生ブレーキです。ブレーキ時に発生した電気を架線に戻すのが回生ブレーキですが、この時に架線電圧よりも高い発生電圧で無いと架線に戻りません。そこで生まれたのがMT-60形主電動機でしたが、どうもトルクを太くすることが出来なかったようです。
ちなみに２０１系は時速100km/hから約５km/hあたりの速度まで回生ブレーキが使えましたが、２０５系は時速100km/hから約45km/hあたりの速度までしか回生ブレーキは使えませんでした。これは回生ブレーキの制御方式が全く違うためです。
この201系電車がトルクの無い電車だったことは多くの鉄道誌にも書かれていないと思いますよ。
２，力行時のショックが無い電車だった。
２０１系はサイリスターチョッパー制御を採用しており、主電動機への電流の制御をサイリスターという半導体を使って行っているため、力行時のショックは全くありませんでした。昨今のＶＶＶＦインバーター制御でも同じですが、これまでの抵抗制御車であれば制御器内のカム軸が限流値の値に基づいて自動的に進段するたびにガクッ、ガクッと軽いショックを感じましたが、皆さんはこのショックを感じたことがおありでしょうか？
関西地区にはまだ抵抗制御車が残っているので、制御器を搭載している車両に乗ってみれば感じることが出来ますよ。
２０１系はこれまでのカム軸が無くなり、滑らかな加速を提供してくれて乗り心地も良かったですね。台車が空気バネで左右の揺れはありましたが、振動は感じませんでした。これは車体がこれまでよりも厚めの高張力鋼板を採用していたため、車体の重量が重く、この重量で振動を吸収していた面は有ったと思います。
３，暑さに弱い電車だった。
京都から草津行きの２０１系電車を担当したときのことでした。大津駅を発車して膳所駅に向かって力行中に、ドスンと言う振動と共に事故表示灯が点灯。�癸吋罐縫奪班充�燈が消灯したため、直ぐにノッチをオフにして、各種ゲージを確認。架線電圧計が０Ｖになっていないことを確認して、リセットスイッチを押して、事故表示灯が消灯したことを確認。既に膳所駅の構内が接近していたので、惰行運転のままホームに滑り込みました。発車時に慎重に刻みノッチで力行し、問題ないことを確認して、無線で輸送指令に状況報告したことがありました。
この件があった数日後に電車区の当直から「あの時の編成は時々同じ事が発生することを明石電車区の検修も知っているようだ」と教えてくれました。
この時は真夏の真っ盛りの頃で、熱で制御器内の半導体が熱暴走したのでは無いかとのこと。私の時は一時的な現象で済みましたが、その後、明石電車区の方で制御器の箱を白く塗る対策をしたようです。それまでの電車は制御器に半導体なんて使っていないから熱対策なんて考えられなかったから、当時の検修サイドは様々な対策で苦労したと思います。
その後、２０１系は明石電車区から森ノ宮電車区と奈良電車区に転属し、大阪環状線や大和路線、奈良線、おおさか東線で活躍しましたが、元々が駅間の長い線区を高速走行するように設計されていた電車であったため、これらの線区ではいろいろと問題も有ったようです。そして全て３扉車に置き替えられるとは予想もしませんでした。
既に廃車解体のため吹田に送られた編成も有りますが、一部はあちこちの電車区に疎開させられています。
個人的にはこんなに長く国鉄形の車両が活躍するとは思いませんでした。
実際にハンドルを握った車両で、様々な思い出もたくさんあり、本音を言えば東海道山陽緩行線から撤退するときに廃車になっておくべき電車だったと思います。リニューアル改造なんてするべきではなかったのではないでしょうか。
個人的には良い電車だったと思います。加減速性能よりも高速性能が優れていた通勤電車で、東海道山陽緩行線向きの電車でした。
いつの日にか、模型で水色の７連で製作したいですね。
２０１系電車よ、私を電車運転士にしてくれてありがとう！
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