そろそろキハ６５について書こうと思っていたのですが、よく考えてみると�眈庄薪晶蠅悩�の時期だけしかやらないことを思い出しました。
以前に冬の時期の風物詩として書きましたが、今回は初夏の時期についてです。
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だいたいゴールデンウィークが終わった頃から、�眈庄薪晶蠅任麓嵶召魏道斗佑吠僂┐討い�ます。
まずは一般型気動車では、暖房を使用できないようにして、扇風機が使用できるように回路を切り換えます。天井に付いている扇風機はスイッチを入れると冬でも使えると思われるかもしれませんが、実は使えないようになっています。ちなみにこれは気動車だけではなく国鉄形やＪＲ形（一部）、更には私鉄の電車でも同じです。
続いて急行形気動車の場合は、一般型と同じく暖房の使用停止と扇風機の使用のための回路切換を行うのは同じですが、急行形は冷房装置を有していますので、まずは冷房用の電源エンジンである４ＶＫエンジン、４ＤＱエンジンの整備から始めます。冷房を使用しない冬の時期はこれらの電源エンジンは使われることがありませんから、ちゃんと動けるように整備しなければ成りません。
次に急行形気動車の屋根の上に乗っているＡＵ１３型分散クーラーの整備です。このクーラーは側面のファンから吸気し、一番上のファンから排気する構造になっています。冬の間はこの排気ファンの上に丸い蓋をしていますので、これを外していきます。
そして車体妻面の冷房制御配電盤の整備を行い、実際にクーラーを動かして動作状態の確認を行います。
そして特急型のキハ１８１系の場合ですが、これが上記の車両達と根本から異なっているのです。
特急型は扇風機はありません。またキハ１８１に搭載されている電源エンジンですが、夏は冷房用に使用するのはもちろんですが、冬の時期は暖房の電気（電車の暖房と同じ）も供給しています。また室内灯や車内放送、換気扇などの電気を供給しているので、一年中動いているのです。
それからご存じのことと思われますが、キハ１８１系用のＡＵ１３形クーラーは排気ファンの上が一段高くなっており、金網で囲われている構造になっています。
この構造のおかげで丸い蓋をする必要は無く、冬でも冷房を動かすことが出来るのです。それなら急行形のＡＵ１３形クーラーも同じ構造に改造すればいいのでは？ と思われるかもしれませんが、特急気動車と急行形気動車では屋根の高さが違います。特急型の方が屋根が低いためにこのような構造が採れるのです。急行形では車両限界に引っかかるのです。そしてキハ１８１系のクーラーはＡＵ１３Ｓと言う形式で、急行形のＡＵ１３とは制御回路が異なっており、互換性はありません。
つまりキハ１８１系は、冬でも冷房が使え、夏でも暖房を使うことが出来ますので、冬の仕様から夏の仕様への切換作業がほとんどありません。唯一あるのが機関予熱器を使用停止にすることぐらいでしょうか。
特急形気動車のキハ８０系、キハ１８１系、キハ１８３系は電気回路が急行形や一般型と大きく異なっており、特にキハ１８１系はブレーキシステムまでもが大きく異なっておりました。
さて、その１８１系特急形気動車ですが、�眈庄薪晶蠅任魯�ハ１８１型が交番検査Ａで検修庫に入りますと、この時期だけある特別な整備を行います。
それはキハ１８１型の車体側面、乗務員室扉から客室窓の間にあるの巨大な鎧戸を外します。そこには走行用エンジンと電源用エンジンのラジエーターがあります。走行用エンジンのラジエーターは片側９本で全部で１８本。電源用エンジンの場合は片側４本で全部で８本ありますが、１次車だけは片側３本で全部で６本です。
キハ１８１型は車体側面に付けたラジエーターの排熱を屋根上のファンで強制冷却します。電源用エンジンは電動モーターでアルミニウム鋳造のファンを回しますが、走行用エンジンは電気で動く電動モーターではなく、油圧で動く静油圧モーターでアルミニウム鋳造のファンを回します。この静油圧モーターはキハ８０系では採用しておらず、キハ１８１とキハ１８３系で採用しています。最もわかりやすいのが、ＤＤ５１やＤＥ１０などのディーゼル機関車の車体上部に巨大なファンが付いていますが、それを動かしているのも静油圧モーターです。もっとわかりやすく言いますと、工事現場で活躍しているコンクリートミキサー車のドラムを回しているのも静油圧モーターです。
さて、ラジエーターがむき出しになると、それを数人がかりで１本づつ外していきます。そして検修庫の外に運び、井戸水のホースをラジエーターの冷却水入り口に接続し、勢いよく水を注水します。
すると中に溜まっているヘドロ状の付着物がラジエーターの外に排出されます。ヘドロが出なくなるまで何度も繰り返します。そしてラジエーターのパッキンを新品に交換してそのパッキンにグリスを塗りたくってから元の車体に取り付けます。
この作業の中で一番大変なのがラジエーター内に勢いよく注水する作業でして、２〜３本同じ事をしていると全身びしょ濡れになります。もちろんその作業をするのは当時一番下っ端の私の仕事でした。
全部のラジエーター内の洗浄が終わると、車両検査長が「おい、風邪をひかないように風呂に入って暖まってこい」と言ってくれます。まあ風呂に行かずとも、動き回っていれば作業着の「なっぱ服」は直ぐに乾いてしまいます。
ところで何でこんな事をするのかお解りでしょうか？
以前の日記でも書きましたが、�眈庄薪晶蠅凌綣舛六郵颪念貳岼�く、蒸気機関車の頃からの問題になっていました。塩分やリンなどの成分が多いため、ラジエータ内で熱によりヘドロ状のものが溜まってしまい、ラジエーター内を詰まらせてしまうのです。そうなると機関の冷却能力が大幅に低下し、オーバーヒートを起こすことになります。
目詰まりしたり、水漏れのあるラジエーターは基本的に車両基地では取り外して多度津工場に送り修理してもらうのですが、これをすべて多度津工場に送ると成れば、予備のラジエーターの数を大量に用意しなければなりませんし、時間もかかります。そこで交番検査で検修庫に入ったキハ１８１のラジエーターだけ�眈庄薪晶蠅粘蔽韻貌睇�洗浄するだけでも効果があることが判明し、毎年のようにこの時期になるとこの作業を特別にやっていました。
ではキハ１８０やキロ１８０はこの作業をやったのか？
実はやっていません。その理由ですが、これらの中間車は床下にラジエーターを取り付け、更に屋根上に巨大な冷却用フィンを取り付けています。そのためキハ１８１型よりも冷却能力が高かったようなのです。
またキハ１８１型は運転室と共に電源用エンジンを搭載しており、編成内で最も重要な車両なのです。そのためこの車両の故障を極力減らしたかったようです。実は過去に冷却系統の故障でキハ１８１型だけがバタバタと倒れ、その原因究明と対策にかなり苦労した過去があるのです。その教訓もあると思いますね。
さて、すべてのラジエーターをキハ１８１型の側面に取付が完了しました。ここで車両検査長が機器室内の静油圧モーターが冷却水の温度に関係なく動作するように設定を変更してから運転席に座ります。そして１名の検査係が先端部にノズルが付いている圧縮空気のホースを持ち、検査長に合図を送ってからラジエーターに圧縮空気を勢いよく吹き付けます。すると運転台の車両検査長がマスコンを１ノッチに投入します。すると静油圧モーターが「グォーン」とものすごいうなり音を立てて勢いよく回転します。
ラジエーターの外側に付着している埃や土などが圧縮空気で剥がされ、静油圧モーターの回転で検修庫の天井めがけて吹き飛ばされます。それはそれは豪快な作業です。
ところで皆さんはキハ１８１の静油圧モーターの動作音を聞いたことがありますか？
これは特にトンネル内であればトンネル壁に音が反射しまして、忘れることが出来ない音と成ります。私は検修庫以外に土讃本線のトンネル内でも何度も何度も聞いています。何と言って良いか・・・「悪魔の叫び」と言っても良いような回転音です。もうキハ１８１系はいないので聞くことは出来ませんが、北海道のキハ１８３系ならまだ聞くことは可能です。
すべてのラジエーターの清掃が終わると、静油圧モーターの設定を元に戻し、ラジエーターを隠す鎧戸を取り付けておしまい。私はまだびしょ濡れです。この時期は毎日のようにびしょ濡れになっていました。
四国の鉄道車両の中で、最優先にメンテナンスをしていたのは、６両しか存在しないキロ１８０でした。グリーン車で、当時はフルムーンパスを宣伝していたので、グリーン料金を稼げるグリーン車は絶対に必要な車両だったのです。
次にメンテナンスを優先していたのはキハ１８１でした。先頭車としての重要性もありますし、電源エンジンを有すること、いざとなったら中間車代用にも使えます。
そして三番目に優先されていたのは、急行形のキハ６５でした。その理由は次回以降でご説明致します。
それにしてもトンネル内で静油圧モーターを唸らせながら走行するキハ１８１系特急の前面展望ＤＶＤは無いものでしょうかね？ あの音は知らない人が聞くと絶対恐怖を感じますから（笑）
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