さて、以前にご紹介しました交通新聞新書０９１ 客車の迷宮 深淵なる客車ワールドを旅する 和田 洋著 ですが、内容が面白くて何度も何度も読み返しています。
この中の９０〜９２ページにある荷物車の興味深い運用が記されています。
昭和３０年代に日本最北端の稚内に稚内客貨車区が置かれていました。そこにはマニ６０形荷物車が９両配置されていました。このマニ６０の役目は稚内から京都まで荷物を運ぶ長距離の仕事で、その運用がすごかったのです。
このマニ６０は「旭航１」と言う運用で、昭和３５年当時は稚内を６時１８分発の３１２列車で発車し、小樽には１９時０７分に到着です。ここで編成を組み替えて稚内客貨車区のマニ６０は荷物専用列車の４６列車に組み込まれて小樽を２３時５５分に発車し、翌日の６時３８分に函館に到着します。
直ぐに青函連絡船に積み込まれるのではなく、翌日の０時４０分発の青函連絡船２便に積み込まれて青森に向かいます。
青森の桟橋に到着するのが５時１０分で、連絡船から引き出されて青森駅構内で５０２列車の先頭に連結されます。この５０２列車とは、急行｢日本海｣でしてマニ６０は機関車の次位に連結された状態で青森を６時１５分に発車します。そして翌日の４時５０分に目的地の京都駅に到着です。急行｢日本海｣の終点は大阪駅ですが、マニ６０は京都駅で切り離され、車内の荷物をすべて積み卸し、梅小路客貨車区に向かいまして稚内からの長旅の疲れをとる整備を受けます。
その日の夜の５１３列車に連結されて京都駅を２２時４５分に発車します。この５１３列車とは、特急や急行のような優等列車でもなく、荷物専用列車でもなく、当時は当たり前のように存在した長距離普通列車でして、大阪発青森行きの当時日本最長の普通列車でした。終点の青森駅に到着するのが、何と翌々日の４時４４分でして、大阪からだと３１時間の乗車時間ですね。ここで６時３５分発の青函連絡船１３便に積み込まれて函館には１１時０５分に到着です。
函館から１５時１９分発の荷物列車である４５列車に組み込まれて小樽には２２時３６分に到着。小樽から翌日の６時３７分発の普通３１１列車に連結されて１９時２１分に車両基地のある稚内に到着です。
稚内を出てから戻ってくるまで７日間もかかりまして、これが毎日運転されている訳ですから最低でも７両のマニ６０が必要です。稚内客貨車区には９両のマニ６０が在籍していましたから２両は予備です。函館などで長時間止まっているのは気候の厳しい北海道で列車ダイヤの遅れを見込んでいるのです。
また稚内から積み込んだ荷物をそのまま京都まで運ぶのではなく、旭川、札幌、青森、秋田などの途中の荷物扱い駅で積み込みや積み卸しを行っておりますので、車内には荷物扱いの車掌も乗務していました。
荷物車は旅客用の客車の様に編成ではなく、１両単位で扱われており、荷物専用列車でも行き先などはすべてバラバラという感じで、今の列車では考えられないような運用でした。どちらかというと荷物車は貨車の運用に近かったのかもしれませんが、それが客車のおもしろさなのだと思います。
さて、話を私の昔話に変えましょう。
私が国鉄時代に最初に配属されたのが四国総局�眈庄薪晶蠍―ぃ渦覆任靴拭�
�眈庄薪晶蠅砲魯妊�ーゼル機関車と気動車の検修を担当する検修１科と、客車と貨車の検修を担当する検修２科がありました。
検修１科は�眈庄悗�ら少し離れた郷東川のそばに有り、検修２科は�眈庄惺銃發料犲崗譴硫�でしたが、現在は�眈庄悗梁腟�模な移転により操車場と共に廃止になり検修１科の場所に移転しています。今の�眈庄悗鮓�ていると当時の面影はありませんが、ＪＲ四国の本社ビルの場所に、かつての検修２科の検修庫がありました。
�眈庄薪晶蠅蝋馘柑�代には多度津工場と共に四国で１番職員数が多い職場でしたが、度重なる合理化でかなり人減らしが進みました。
いまのＪＲ四国の�眈庄薪晶蠅��眈昭崗原茲眩箸濆�んでおり、社員数では今でも１番多いのではないでしょうか。
そういえば今年の３月に特急｢うずしお｣に乗車しましたが、何と車掌が松山運転所の車掌でした。�眈召汎租腓魴襪崙探淮鷦屬亮崗犬望昌海亮崗犬�担当していたのには驚きでした。それだけ合理化が進んでいるのでしょうが安全第一だけは忘れないで欲しいものです。
国鉄四国総局時代の荷物車には、気動車の荷物車と客車の荷物車が存在しました。
私は気動車の荷物車の検修を担当しており、客車の荷物車は担当外でして触ったこともありませんでした。
この当時は客車は古い４３系、６０系等と共に新製で５０系客車と仙台地区からの転属の５０系客車が在籍していました。これらは朝夕のラッシュ時にＤＦ５０やＤＥ１０に牽引されていました。
また四国島内には荷物専用列車は存在せず、客車の編成に１両だけ荷物車が連結されると言うこともありませんでした。
そんなある日、交番検査を終えて勤務の終了時間まで点呼場で休んでいると、予讃本線の上り線をＤＥ１０に引かれたピカピカのマニ４４が走って行くのを目撃しました。この時間帯は多度津工場からの出場車のスジでしたので、これが多度津工場で検査を受けた車両であることは間違いありません。
しかし私は四国島内を走るマニ４４をこれまで見たことがなかったのです。マニ４４とは青一色の荷物専用の客車ですが、どう見ても客車と言うよりも貨車に近いスタイルです。いつも�眈庄薪晶蠅慮―ぃ臆覆慮―じ防婉瓩卜叡屬気譴討い燭里聾�たことが有りますが、どこを走っているのか全くわかりませんでした。
数年後に四国総局の総務部情報システム室勤務になった時、この謎が解けました。
この�眈庄薪晶蟒蠡阿離泪烹苅瓦六郵馘臚發鯀�るのが目的ではなく、�眈召氾豕�の汐留駅を結ぶ運用にだけ就いていたのです。つまり四国島内を走るのは、�眈庄惺銃發髪Ч睿⇒軈イ涼罅△修靴涜薪拂店�場への入出場だけ。
まずは四国島内各地の荷物は気動車の荷物車が普通列車に連結されて集配を行います。
これらの列車が�眈庄悗謀�着すると、四国外に運ぶ荷物を集めてマニ４４に積み込みます。この時に、大阪局や東京南局からの荷物車や郵便車にも積み込みます。
これらの荷物車、郵便車は宇高連絡船で宇野を目指します。宇野駅で組成され、電気機関車牽引（ＥＦ５８）で岡山駅を目指し、岡山駅で九州方面からの荷物専用列車に連結されて汐留貨物駅を目指すのです。
当時、私に仕事と共に四国の鉄道と鉄道趣味の奥深さについて教えを享受して下さった谷沢潤二氏から説明を受けてそれが判明したのですが、今思えばもっと詳しく教えてもらうべきだったと後悔しています。
四国の車両なのに、四国よりも他局の線路を走ることが多い車両が存在していたことに驚きましたが、同じ様な車両は札幌鉄道管理局にも多く存在したと思います。
今では考えられない運用ですが、そんな昔のことを思い出すことで私の老化も防げるのではないかと考えています。いや、こんな事を考えているのは想像以上に老化が進んでいる証拠かも！
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