この脱線事故は深刻な問題です。

これはmixiのニュース記事を読んでも意味がわからないと思います。

これはかなり深刻な問題ですので、わかりやすく説明します。運輸安全委員会の調査報告書を抜粋します。

江差線で３件発生した列車脱線事故ですが、すべて「貨物列車が比較的急な曲線を制限速度に近い速度で走行中に、貨車の外軌側車輪がレールに乗り上がり脱線した」（以下「貨車乗り上がり脱線」という）という点で共通していますが、実はこの貨車乗り上がり脱線という言葉は、以前は競合脱線と言われていました。

実はこの貨車の乗り上がり脱線ですが、昭和５０年代半ばまで頻発しており、車両・軌道とも管理基準値であるが、様々な要素が競合することが原因とされていました。特に昭和３８年の鶴見事故は貨車の脱線による多重衝突事故となり、死者１６１名を出す大惨事となりました。当時の国鉄により調査委員会が設けられ、車両・軌道両面からの競合脱線防止対策（ＴＲ４１系台車のまくらばねを柔らかくし、オイルダンパを併用する改造、軌道変位の管理項目に複合変位を追加等）が実施されました。これらの対策の結果、昭和５７年以降この種の脱線事故は発生していませんでしたが、平成１０年になって同種の脱線事故が再び見られるようになったのです。

この平成１０年から現在まで７件の同種の脱線事故が発生しており、最近の３件は江差線で発生している。この江差線は昭和６３年に海峡線と接続され、貨物列車が高頻度に走行する線区となったが、比較的急な曲線が多い特徴を有している。


さて、この７件の貨車の脱線事故ですが、順に書き出してみます。

１件目
発生日　　・・・Ｈ１０．８．２６
線名　　　・・・山陽本線
駅間　　　・・・瀬野駅〜八本松間
車両　　　・・・コキ１０６
速度　　　・・・５５km/h
曲線半径　・・・Ｒ３００ｍ

２件目
発生日　　・・・Ｈ１５．５．２２
線名　　　・・・東海道本線
駅間　　　・・・東京貨物ターミナル駅構内
車両　　　・・・コキ１０６
速度　　　・・・４２km/h
曲線半径　・・・Ｒ２８８ｍ

３件目
発生日　　・・・Ｈ２１．１２．１９
線名　　　・・・日豊本線
駅間　　　・・・宗太郎駅〜市棚駅間
車両　　　・・・コキ２００
速度　　　・・・６０km/h
曲線半径　・・・Ｒ３００ｍ

４件目
発生日　　・・・Ｈ２３．３．１０
線名　　　・・・成田線
駅間　　　・・・久住駅〜滑河駅間
車両　　　・・・コキ２００
速度　　　・・・５７km/h
曲線半径　・・・Ｒ４０６ｍ

５件目
発生日　　・・・Ｈ２４．４．２６
線名　　　・・・江差線
駅間　　　・・・泉沢駅〜釜谷駅間
車両　　　・・・コキ１０７
速度　　　・・・５７km/h
曲線半径　・・・Ｒ３００ｍ

６件目
発生日　　・・・Ｈ２４．４．２６
線名　　　・・・江差線
駅間　　　・・・釜谷駅〜泉沢駅間
車両　　　・・・コキ１０６
速度　　　・・・５９km/h
曲線半径　・・・Ｒ３００ｍ

７件目
発生日　　・・・Ｈ２６．６．２２
線名　　　・・・江差線
駅間　　　・・・泉沢駅〜札苅駅間
車両　　　・・・コキ１０７
速度　　　・・・６３km/h
曲線半径　・・・Ｒ３５０ｍ


さて、皆さんはこのデーターを見て何か気がつきませんか？　

データーに特徴がありますね。

まず車両ですが、コキ１０６，１０７、２００が脱線車両となっていますが、いずれも平成９年以降に製造された比較的新しい車両です。このコキ１０６以降の車両ですが、物流における効率化、高速化、国際化などの市場ニーズに合わせて連結器高さの制約の下で重量の大きい国際ＩＳＯコンテナ等を搭載するため、枕バネはコイルバネ方式としたままで、そのバネ定数を大きくし、一方で枕バネダンパは部品の共通化を図るため、在来と同じ物を選定する設計が行われてきたことが明らかになっています。
このような貨車が、車体ローリングを大きく励起させるような性質を持つ複合変位が存在する軌道上を走行した場合、枕バネのバネ定数の小さい貨車に比べて、車体ローリングの増大に伴って発生する動的な軸重減少が大きくなるため、倉庫安定性が低下する場合がある。特にコキ１０６形式以降に製造された貨車は、積み荷の積載条件によっては、枕バネダンパの減衰特性がその能力を充分発揮できない「走行安定性に対して不利な状態」が存在し、この傾向が顕著になることが江差線の２件目の脱線事故の調査結果により明らかになった。またこの時の事故に於いては、このような因子と共に比較的急な曲線で比較的大きな複合変位が存在したこと、積み荷が比較的軽量であり、重心が高い状態であったことから脱線に至ったものと考えられる。

次に軌道ですが、かつての競合脱線防止対策の一つとして、ワラ１形式等の２軸貨車やＴＲ４１系台車を用いたボギー貨車を対象に検討・実施され、昭和５０年代にほぼ現在の形の複合変位管理手法が導入された。現行の複合変位管理手法は導入後貨車の競合脱線が激減し、最近では当時検討対象とした形式の貨車はほとんどなくなったものの、近年まで同種の事故が発生していなかったことから一定の効果があったものと評価できる。
一方、近年発生した貨車乗り上がり脱線事故の一部に於いては、整備すべき値に達していない複合変位の変位糧で脱線事故が発生している。
例えば江差線の１件目の脱線事故においては、積み荷の偏積。２件目の脱線事故においては懸架装置の減衰不足など、軌道以外の因子が関与しているものの、現行の複合変位手法の範囲では安全上の余裕が低下する事態が生じる可能性があることを示唆している。
このため軌道に関しては脱線防止ガードレールの設置範囲の検討など一般的な対策を含め、線区の特性や積み荷の積載方法や貨車の特性を考慮して検討する必要がある。



実際はもっと細かく書いていますが、要は貨車の懸架装置設計問題、軌道変位の問題、積み荷の偏積が複合的に関わっているのですよ。単独の問題だけでは脱線は生じないのです。こうやって考えると鉄道システムは奥が深いと思いますね。






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