久しぶりの神戸ぶ〜らぶ〜ら（その２）

前回の日記からだいぶ時間が経ちましたが続編です。

この福原桜筋のそばに神戸高速鉄道の新開地駅や高速神戸駅の地下出入口があります。
その地下通路には昭和がそのまま残っています。

このあたりには卓球場があります。


この理髪店は東京にも同じ名前のお店があるのでは？


ＪＲ神戸駅から六甲道駅を目指します。
ちょうど２２３系２０００番台６両編成の快速が入ってきましたので、これに乗ります。
写真は神戸駅の内側線上りの出発信号機。
思えば・・・運転士の試験の時はここから大阪駅に向けて２０１系７連の各駅停車を運転して試験をしました。速度計を布で隠した状態で、試験官２名と乗客を乗せて緊張状態のまま運転したものです。途中で速度観測や距離観測なども行います。
あれから２０年以上も経ちましたが、あの時の緊張感は今でも忘れることは出来ません。


これは神戸〜元町間の架線の様子ですが、今年の秋にこの場所で架線溶断事故が発生しました。この写真の黄色い看板の部分に架線のセクションがあります。写真でお解りでしょうか？この場所で停車し内容に指示されており、もしも停車した場合は指令の指示に従ってセクションにかかっているパンタグラフがあるかどうかを調べて場合によってはセクションにかかっているパンタグラフを降下して小移動してからパンタグラフの上昇を行うように決められています。
この事故の時の運転士はそれを勘違いしていたのです。
セクションは変電所と変電所の間を区切っているものです。この時、セクションの左右に電位差が発生します。この時にセクションにパンタグラフがあり、停車状態から起動すれば、電位差の高い方から低い方にパンタグラフを介して大電流が流れ、同時に高熱が発生して架線を溶断してしまうのです。
最近のＶＶＶＦインバーター車は省エネと言われていますが、起動時に主電動機が消費する電流はこれまでの直流電動機よりも多く消費しているのです。そのためこのような事故が起きやすくなっています。
ではこれを防ぐ方法は？
電位差を無くせば問題は無くなります。これは数年前にＪＲ西日本が実用化に向けて研究をしていますが、未だに実用化されていません。
ブラジルに鉄道技術を輸出するよりもこの技術を実用化する方が先だと思います。
他には一両に一台のパンタグラフではなく二台搭載することで一台にかかる電流を分散して事故を防ぐことが出来ます。阪急電鉄などはこの考え方で一両に二台のパンタグラフを搭載しています。



灘駅を通過すると直ぐに見えてくるのが、来春開業予定の新駅です。
この場所は東灘信号所内でして、付近には高層マンションが多数建設されています。



上下内側線に挟まれた島式ホームだけの新駅ですが、ホームを建設するために下り内側線と下り外側線を移設しています。ホームは各停だけの停車駅のようですから７両対応のホームでしょう。
橋上駅構造ですので、エレベーターとエスカレーターは標準装備です。
地理的に阪急王子公園駅が近いと思います。
ただ、この駅の場所ですが、灘駅と六甲道駅のちょうど中間ではなく、ほとんど灘駅寄りでして、灘駅のホームからよく見えるのです。
ちなみにこの東灘信号所ですが、ここから神戸港へ向かう線路が出ています。
またかつてはここに鷹取機関区もあり、主に貨物列車を担当していました。

さて、この新駅を過ぎると六甲道駅ですが、ここには面白いものが有りました。それは次の日記で。