この流れをＪＲ各社に

ＪＲ北海道がキハ４０の置き換えについて次のように発表しました。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150610-2.pdf

平成27年6月10日

新型一般気動車の試作車(量産先行車)の製作について

○主にローカル線で運行している、国鉄時代に製作し経年32~37年の一般気動車(キハ40形)の老朽取替用として、新型一般気動車の新製を計画しています。

○新製車両の投入により安全基盤の強化を図り、安全で安定した輸送サービスを提供します。

○試作車(量産先行車)を製作し、走行試験等による二冬期の検証を行ったうえで、平成31年度以降量産車の製作を予定しています。

○新製する車両は、同時期に投入を予定している東日本旅客鉄道株式会社の車両と主たる仕様が同一の電気式気動車とします。

1.試作車製作両数(予定)
・2両

2.試作車投入時期(予定)
・平成29年度

3.車両の特徴
・キハ40形と同様に、前後に運転席を設けて1両で運転可能な車両とします。
・ワンマン用設備を設けて、ワンマン運転が可能な車両とします。
・冷房装置の設置、車いすスペースや車いす対応トイレ等のバリアフリー設備の充実によりサービス品質の向上に努めます。
・エンジンの動力で発電した電力により、モーターで走行する電気式駆動システ
ムとします。

4.その他
・最終的な製作両数は、従来車両の保有数140両よりは下回る見込みです。
【参考】キハ40形 一般気動車
製作年 : 昭和52~57年
経年 : 32~37年
当社保有数(現在):140両


■電気式のメリット

・落下につながりやすい部品(推進軸、自在継手等)をなくすことができ、運行時及び保守時の安全性が向上します。

信頼性の向上
・複雑な構造で故障しやすい機器(変􏰀機等)をなくすことができ、信頼性が向上
します。

メンテナンスの軽減
・構造がシンプルで機械的な要素が少ない電車と共通の機器を採用するため、メンテナンス時の負担を軽減するとともにコスト低減を図ることができます。


　

　私も国鉄時代に気動車のメンテナンスをしていたので、この発表には大変興味を持っていますし、良い流れだと感じています。
　国鉄時代は北海道から九州まで日本全国の気動車は同じ駆動システムで、電気系統も同じでした。極端な話、九州から北海道へキハ８２系特急気動車が転属して活躍した実例もあります。

またローカル用の気動車はそのような実例はありませんでしたが、新潟地区の寒冷地用の気動車が南国の四国で活躍した実例はあります。
　これは液体式というトルクコンバーターを使用するシステムと、それを制御する電気回路、ＤＡ１というブレーキシステムが共通だったことが大きいのです。
　もちろん例外もありましたが、それは特急用の気動車ぐらいでした。

　しかし国鉄〜ＪＲへと分割民営化された時、ＪＲ各社は駆動システムや電気系統を独自に設計した気動車を製作するようになりました。
　車体は用途や使用される自然環境によって異なるのは仕方ないし、むしろ様々な種類があった方が良いのです。しかし駆動システムと電気とブレーキシステムだけはＪＲ各社共通にしておくべきでした。
　特にそう考えたのは、阪神大震災の時でした。また東日本大震災の時も同じ思いでした。ＪＲで共通のシステムの気動車であれば、ＪＲ他社からの応援の気動車を送り込むことが可能でした。

　ＪＲ東海と西日本の新幹線は基本のシステムを共通にしています。（ＪＲ西日本の新幹線は独自仕様を出そうとして乗務員や検査係員を泣かせていましたが）
　今年開業の北陸新幹線も、来年開業の北海道新幹線も同じです。
　新幹線で出来たことを気動車でもすべきでした。
　気動車の１両当たりの製造単価は電車１両よりも高いのです。国鉄時代に筑豊地区に投入されたキハ６６，６７形は０系新幹線よりも製造価格が高かったのです。
　現在新幹線よりも製造価格が高いのは近鉄の「しまかぜ」ぐらいです。
　気動車の走る線区はローカルの線区が主体で、製造数も少なければ価格が高くなるのは必然です。
　だからこそＪＲ共通システムで設計製造するべきです。

　ＪＲ北海道は以前にキハ４０の置き換えについて発表していました。

この時はＪＲ北海道が独自開発していたハイブリッドシステムも考慮していたかもしれません。
　しかしＪＲ東日本から役員を迎えている現状では、開発コストのかかるハイブリッドシステムについて採用することはあり得ないでしょう。
　ＪＲ東日本にとっても自社だけではなく、ＪＲ北海道の車両でも電気式が採用されると導入コストは下がりますから悪い話ではありません。
　今流行のハイブリッドシステムは特急気動車やクルーズトレインでは有効かもしれませんが、編成が１両からと言うローカル用の気動車では床下艤装も大変ですが、製造単価もかなり高くなり、時期尚早なのかもしれません。いずれ技術の進歩でローカル用もハイブリッド気動車になるでしょうが、今はその基礎として電気式気動車を採用するのが一番でしょう。
　ただ、ＪＲ北海道にとってＪＲ東日本の電気式気動車はＪＲ東日本の電車のシステムを元にしており、それをＪＲ北海道が採用すると言うことは、今後のＪＲ北海道が新型電車を導入する際にＪＲ東日本のシステムを導入することになりますので、ＴＩＭＳを採用することになりますね。またこれまでの川崎重工業株式会社製から、総合車両所製になるかもしれません。

　車体はＪＲ東日本とＪＲ北海道では耐雪構造の違いから大きく異なるかもしれませんが、同じにしても良いと思うのです。
　私が青森市に住んでいた頃、青森〜三厩間の津軽線（現在の津軽海峡線）は北海道用のキハ２２を使用していました。下北半島を走る、大湊線、大畑線（現在は廃止）もキハ２２を使用していました。
　ちなみに青森から奥羽本線に乗車し、五能線が合流する川部駅では五能線用のキハ４０の５００番台を使用していました。
盛岡鉄道管理局がキハ２２を、秋田鉄道管理局がキハ４０の５００番台を使用していましたが、どちらも豪雪地帯用の車両でしたから、北東北の車両は北海道用の車両でも良かったと思います。今回、ＪＲ東日本が導入する電気式気動車は日本海側の豪雪地帯で使用する車両ばかりですから、ＪＲ北海道用と同じ車体で更にコストを下げるのも一つの手ではないでしょうか。

　さて、今回はキハ４０の置き換えと言うことですが、ＪＲ北海道にはこの置き換えも考えておかねばなりません。それがキハ５４ ５００番台です。

　この車両は１両に２台のエンジンと液体変速機を採用しております。主に北海道の末端区間である釧路〜根室間、釧路〜網走間、名寄〜稚内間で使用しています。
　冬期間に雪の中で１両の気動車が駅と駅の間で立ち往生した場合、１エンジン車輌ではエンジンが止まってしまえば車内の暖房も切れてしまうので、乗客乗員の生命にも関わってきます。だからどうしても２エンジン車が必要なのです。
　この車両の置き換えについては、電気式がよいのか、それともこれまでの液体式の２エンジン車が良いのか、今後の判断次第でしょうね。

　さて、ＪＲ東日本の電気式気動車のシステムは、ＪＲ北海道の次にＪＲ四国にも採用して欲しいものです。
　ＪＲ四国にもキハ４０はいますし、キハ４７，キハ３２、キハ５４など置き換え対象車がゴロゴロいます。
　１両で運用でき、最初から冷房車ですのでＪＲ四国向きです。
　そしてＪＲ四国には２０００系気動車、キハ１８５系の特急車両の置き換えも計画されています。これらの車両はＪＲ東日本のハイブリッド気動車で置き換えた方が良いのかもしれません。制御振子は軌道を痛めるだけでメリットがないというのが最近の研究の結果です。むしろ加減速を良くした車両の方がＪＲ四国に向いているかもしれません。

　今回の発表を機に、気動車のシステム統合を是非とも進めて欲しいものです。