ＤＤ１３その知られざる過去　その２

　前回の日記の最後にＤＤ１３は謎の部分が多く、それを推測するのも楽しいものです。次回はその事について書いてみましょう。と記しました。実際のところＤＤ１３については謎が多く、ここで皆さんと一緒に考えてみましょう。

　まずは、ＤＤ１３の製作次数と両数について書いてみます。
左から製作次数、予算名義、番号、両数です。

第　１次　　昭和３２年債務　　　　　１〜　１５　１５両
第　２次　　昭和３２年民有　　　　１６〜　４０　２５両
第　３次　　昭和３３年債務　　　　４１〜　５０　１０両
第　４次　　昭和３４年本予算　　　５１〜　８０　３０両
第　５次　　昭和３４年債務　　　　８１〜　８４　　４両
第　６次　　昭和３５年本予算　　　８５〜１１０　２６両
第　７次　　昭和３５年本予算　　　　　　１１１　　１両
第　８次　　昭和３６年２次予算　１１２〜１４１　３０両
第　９次　　昭和３６年２次予算　１４２〜１４３　　２両
第１０次　　昭和３６年３次債務　１４４〜１５０　　７両
第１１次　　昭和３７年本予算　　１５１〜１７０　２０両
第１２次　　昭和３７年２次債務　１７１〜１７７　　７両
第１３次　　昭和３８年１次民有　１７８〜２０２　２５両
第１４次　　昭和３９年２次民有　２０３〜２１８　１６両
第１５次　　昭和４０年本予算　　　　　　２１９　　１両
第１５次　　昭和４０年１次民有　２２０〜２６４　４５両
第１５次　　昭和４０年１次民有　５０１〜５１８　１８両
第１６次　　昭和４０年２次民有　３０１〜３０５　　５両
第１６次　　昭和４０年２次民有　６０１〜６０５　　５両
第１６次　　昭和４０年１次債務　３０６〜３３９　３４両
第１６次　　昭和４０年１次債務　６０６〜６１１　　６両
第１７次　　昭和４０年２次債務　３４０〜３４１　　２両
第１７次　　昭和４０年２次債務　６１２〜６２０　　９両
第１８次　　昭和４１年本予算　　３４２〜３４４　　３両
第１８次　　昭和４１年本予算　　６２１〜６２８　　８両
第１９次　　昭和４１年１次債務　３４５〜３７５　３１両
第１９次　　昭和４１年１次債務　６２９〜６４９　２１両
第１９’ 次　 昭和４２年本予算　　３７６〜３８３　　８両
第１９’ 次　 昭和４２年本予算　　６５０〜６５１　　２両

　　　　　　　　　　　　　　　合計　　　　　　４１６両

さて、上の表に付いて補足説明しますと、
・１号から３８３号機は非重連形で５０１〜６５１号機までは重連形。
・暖地向きと寒冷地向きの番号の区分は無し。
・寒冷地向けとして最初から新製されたのは第１５次車から。

　以上の点を踏まえて、この上の表から幾つかの特徴があるのですがお分かりでしょうか？このＤＤ１３の本を執筆された岩成政和氏はこの表から有る疑問を持ち、それを推測して一つの結論に導いているのですが、その結論に私も｢その通りだ｣としか言いようがないのです。

　上の表だけではわかりにくいかもしれませんので、少しわかりやすくしましょう。

昭和３２年の製造両数・・・４０両
昭和３３年の製造両数・・・１０両
昭和３４年の製造両数・・・３４両
昭和３５年の製造両数・・・２７両
昭和３６年の製造両数・・・３９両
昭和３７年の製造両数・・・２７両
昭和３８年の製造両数・・・２５両
昭和３９年の製造両数・・・１６両
昭和４０年の製造両数・・１２５両
昭和４１年の製造両数・・・６３両
昭和４２年の製造両数・・・１０両

　この製造両数の推移と製造年の関連性から何か気がつきませんか？

　岩成氏は昭和４０年の第１５次車からの製造両数が異常に増えていることに注目したのです。
　さてこの１５次車製造の頃の国鉄の状況ですが、動力近代化が佳境に入っていた頃です。国鉄本社も各鉄道管理局も予算の目処が付けばディーゼル機関車はどんなスペックであれ作れば作っただけ配置すれば配置するだけ喜ばれる時代だった。
　しかしこの時点で構想から１０年、最初の製造から約７年経た古参の形式であり全国に配置され現場においてのメリットもデメリットも知り尽くしていた。
　この当時の各地の現場において入換や小運転用に配置されているはずで、いずれＤＤ５１もやって来るでしょう。しかし以後の無煙化を考えるなら亜幹線や重入換においてＤＤ５１はオーバースペック、しかしＤＤ１３では力不足。各地の現場では何とかこれらの用途をこなせる新型ディーゼル機関車を国鉄本社に求めるのではないでしょうか。

　ここから岩成氏はこのような解釈をしたのです。

　昭和４０年以降のＤＤ１３の大量増備は、引く手あまたの大人気機関車ではなく、ＤＤ５１とＤＤ１３の間を埋める機関車の開発がなかなか成功せず、老朽化した蒸気機関車をかかえて新型ディーゼル機関車を待つ現場の我慢の限界が迫っていた。そのため国鉄本社が現場をなだめるために大量増備したのではないかと岩成氏は推測したのです。
　ローカル線での軸重過剰、重入換での滑走、蒸気発生装置が無いという欠点は現場も承知で、公約である１９７５年までの蒸気機関車を全廃するという動力近代化の期限が迫り焦る本社。そうした中でおそらく新型機関車の設計完成を見越して製作予算のあてはあったのでしょう。
　本社は現場に対して｢すまない、新型機関車の開発が遅れていて見通しが立たない。我慢できないのはわかるから、とりあえずＤＤ１３を配るからしばらくこれで我慢して欲しい｣。とのことでしょう。

　１エンジンのＤＤ５１として開発され失敗に終わったＤＤ２０の１号機の登場が昭和３８年３月汽車会社製作。そしてこのＤＤ２０に代わりＤＤ５１とＤＤ１３の隙間を埋めるＤＥ１０の試作機（１〜４号機）の登場が昭和４１年１２月。ここまで３年９ヶ月の期間があり、大量増備のＤＤ１３の第１５次車、第１６次車の登場時期がちょうどこの時期なのです。

　更にＤＥ１０の５号機以降の量産車の登場が昭和４２年１２月以降でありＤＤ１３の第１９次車と第１９’ 次車の製造はＤＥ１０の４号機と５号機の新製の間なのです。
　更に亜幹線向けのＤＤ５４は当初から大幅に遅れて昭和４１年６月に１号機が登場と言うタイミングでした。

　ちなみにＤＤ１３の第１５次車の増備とよく似た事例が他にもあったのです。

　それはＤＤ５１でした。ＤＤ５１の試作機である１号機は改修点が多くて２号機以降の増備に手間取ったことで、１号機が昭和３７年３月製造であるにも関わらず、２号機は昭和３８年４月製造になったため、国鉄の現場や製造を期待していたメーカー（日立、三菱、川崎）は当てが外れて困っていたのでこのＤＤ５１の１号機と２号機の間にＤＦ５０の５００番台を追加製造しているのです。


　更にここでもう一つ考えて欲しいのは、ＤＤ１３の重連形の登場なのです。

　ＤＤ１３の運用を考えるとＤＤ１４の補機用途以外では考えられないのです。
　しかしＤＤ５１とＤＤ１３の中間くらいの負担の運用に緊急にあえて投入するのであれば単機ではちょっと苦しい。ここに暖地形の重連形が相当数製造された理由が緊急性に有るとすればどうだろうか。またＤＤ１３を相当数製造することが明確になったからこそ、既存機と互換性のない駆動系歯車構造の変更（第１６次車以降）に踏み切ったのではないでしょうか。
　結果的にＤＥ１０が現場を満足させる結果を出したので、ＤＤ１３の重連形はＤＤ１４との重連ぐらいしか活用されませんでした。

　もしもＤＤ２０がモノになっていれば、もしもＤＥ１０がもっと早く登場したら・・・ＤＤ１３はこれほど増備されなかったのではないのでしょうか？

　私は岩成氏の推測は当たっていると思います。

　それから上記の表からもう一つわかることがあるのですが、おわかりでしょうか？