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2016年06月11日22:39
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四カマのキハ６５（その２）車体の秘密知ってる？
キハ６５は、それまでの急行用キハ５８系と技術的に大きく異なる部分もありますが、既存の気動車の技術をそのまま使用している部分も結構あり、全くの新型とは言えない面もあります。
キハ６５の車体構造は、これまでの気動車急行のキハ５８系とは異なり、同時期に開発された１２系客車とほぼ同じ設計を採用しています。そのため１２系客車の断面とキハ６５の断面はほぼ同じで、トイレがないのがキハ６５です。
ちなみにキハ１８１系は１４系客車（座席車）と同時期に設計されたため、寸法的にも構造的にもよく似ています。更に外見からは想像も出来ませんが同時期に設計されましたＤＥ１０のシステムと同じ部分も多いのです。
キハ６５のブレーキシステムはキハ５７のものをそのまま使用しており、同時に制御回路はこれまでの気動車と併結して運用するため、既存の気動車の制御回路をそのまま使用しています。これが試作車のキハ９０，９１系との大きな違いでした。
【キハ６５の座席の秘密。】
キハ６５のクロスシートは、キハ５８系のクロスシートと比較すると数�兀駄未旅發気�低いのです。どうも脚の長さが少し短いようですが、これは１２系客車と同じ座席でして人間工学から導き出されたようです。
それからキハ６５は折り戸を採用したため、これまでの気動車に存在した戸袋がありません。キハ５８系はこの戸袋があるために、この部分の車内の幅が少し狭くなっており、この部分の座席も近郊形用の幅の狭い座席を使用しています。乗客にすれば、窓は開かないし、座席は狭いしで快適さに欠けます。
しかし戸袋部分がないキハ６５の客室はすべて同一寸法の座席を採用しています。
新型のクロスシートですが、座席のクッション部分は既存のキハ５８系と同じ物を使っていました。また窓の下には小さなテーブルもあり、その下には「栓抜き」も付いていましたね。
【キハ６５の運転台の秘密。】
国鉄が人間工学を導入するようになったのは、東海道新幹線開業前に登場した１０３系電車からではないかと思うのです。これまでの１０１系や１１３系などの電車の主幹制御器やブレーキ弁は床から直角に立ち上がっていました。しかし１０３系から少し運転士側に傾いているのです。そのため長時間操作しても疲れ方が違います。
また計器類もずいぶん見やすくなりました。
気動車の場合はキハ６５から主幹制御器、ブレーキ弁がこれまでの気動車とは違い運転士側に傾いて取り付けられました。
ちなみにこのキハ６５よりも、もっと凄かったのが同時期に登場していたキハ１８１系とＤＥ１０でした。これらの車両は当時の電車や０系新幹線よりも革新的で、今でもその先進性は色褪せていませんね。機器配置がキハ８２系やＤＤ１３等とは大きく異なるだけではなく、操作方法も一新しましたから。
このキハ６５の運転台の機器配置はその後に登場した、キハ６６，６７系やキハ１８３系そしてキハ４７系の運転台の基本になっています。
写真はＪＲ四国のキハ４０系の運転台です。ＪＲになってからワンマン改造を受け、ワンマン機器が増設されていますが、基本的な機器配置や形状はキハ６５とほぼ同じです。
また、運転席の座席もキハ６５から人間工学を採り入れた座席になりました。それまでの運転席の座席は、座面が広くてクッション性が良いだけの座席でした。
ただ、国電の場合は夜間やトンネル内で計器類を照らす計器灯が計器内側から蛍光グリーン色に照らす方式を採用しましたが、キハ６５はこれまでの気動車と同じで、豆電球で計器を外側から照らす在来方式でした。そしてこれは国鉄形気動車はずっとこの方式でしたね。
ちなみにキハ１８１系とＤＥ１０は計器の目盛りと針が蛍光グリーンに光りまして、ほとんど自動車と同じでした。
【四カマ所属のキハ６５だけの特徴。】
ＤＦ５０や１０系気動車、５５系気動車には四国オリジナルの改造を受けた車両が存在しました。主に前面補強工事やバンパー設置等ですが、キハ６５に関してはこのような前面補強はありませんでした。
では他局のキハ６５と同じ外観だったのかと言えば、１箇所だけ異なっていた部分がありました。それは運転席後の折り戸の運転士側のガラス１枚だけが鉄板で塞がれていたことです。これは当時四国支社管内ではまだタブレット交換が行われており、通過列車でタブレットを授受する時に、タブレットが車体やドアに当たります。
そのためキハ５８系では運転室側の両側のドアのガラスの部分に鉄製の柵を取り付けてガラスの破損を防いでいます。しかしキハ６５は折り戸でして、車体の構造上この折り戸は車体から大きく引っ込んだ構造ですので、タブレットが折り戸に当たる可能性はほぼありませんが、何故か四国のキハ６５だけがこんな改造を受けているのです。
四国の鉄道からタブレット閉塞方式が廃止されても、この窓の鉄板はそのまま残っていたはずです。
【四国の急行の基本編成、キハ６５による弊害があった？】
前回の日記で四カマの急行列車の基本編成を手書きの図で示しました。編成両端の１号車と４号車がキハ５８かキハ５７。そして２号車にキハ６５、３号車にキロ２８という編成ですが、このような編成の場合にある問題が起こるのです。
これは実際に四カマで運転士をしておられた大先輩からお聞きした話です。この四カマの急行の基本編成は、エンジン出力で見てみますと、キハ６５は５００馬力、キハ５８かキハ５７は１８０馬力のエンジンを２台で３６０馬力、そしてキロ２８は１８０馬力のエンジンが１台だけ。電車でもこれだけ出力の違う車両同士を連結することはほとんど無いのに、気動車では大出力のキハ６５と小出力のキロ２８が隣同士で並んでいます。この出力の差が走行中に現れていたのです。
９０km/h以上の速度でエンジンの回転を直接車輪に伝えている直結運転をしている時にエンジンの出力が全く違うため、キロ２８はキハ６５に引っ張られる、もしくは押されるような状態になり、力行運転をしていてもエンジンブレーキに似た状態になるのです。
そのため若干キロ２８に揺れや振動が発生するのです。このような状態は勾配区間を登っている場合でも発生するようで、この場合は直結運転ではなく変速運転の時ですので液体変速機の性能の差があるようです。
キハ５８とキハ６５の場合ではこのような現象は発生しませんので、これはエンジン出力の差と言っても良いでしょう。
１番良いのはキハ１８１系のように、編成内のすべてのエンジンと変速機が同じであればこんな現象はまず現れないでしょう。
【キハ６５のエンジンは車体と何カ所で繋がっているのか？】
気動車は床下にディーゼルエンジンが搭載されていますが、実際には台枠（シャーシ）に吊り下げ具を介して、吊り下げられています。
キハ58系までのDMH17系のディーゼルエンジンは３個の吊り具で床下に吊り下げられています。
では、８気筒のDMH17系よりも巨大で重量のある１２気筒のDML30系のディーゼルエンジンを搭載するキハ65やキハ181系は何個の吊り具で床下に吊り下げられているでしょうか？
これを説明するには下の図を見ていただいた方が断然早い。キハ65と同型のディーゼルエンジンを搭載するキハ181系のエンジン構造図です。
このエンジンの上部を見ていただきますと、赤色と青色で囲った部分があります。
赤色で囲った部分は機関後部吊り、青色で囲った部分は機関前部吊り、つまりキハ６５のエンジンは車体に２箇所で吊られていたのです。この２箇所の吊り具ですが、それぞれの高さが異なっており、機関後部吊りの方が高い位置にあり、機関前部吊りの方が低い位置にありまして、安定させるような工夫が施しています。
こんな事を知っている鉄道マニアなんてまずいないでしょうね。
次はこのキハ６５が導入した新機軸について書いてみましょう。
キハ６５の車体構造は、これまでの気動車急行のキハ５８系とは異なり、同時期に開発された１２系客車とほぼ同じ設計を採用しています。そのため１２系客車の断面とキハ６５の断面はほぼ同じで、トイレがないのがキハ６５です。
ちなみにキハ１８１系は１４系客車（座席車）と同時期に設計されたため、寸法的にも構造的にもよく似ています。更に外見からは想像も出来ませんが同時期に設計されましたＤＥ１０のシステムと同じ部分も多いのです。
キハ６５のブレーキシステムはキハ５７のものをそのまま使用しており、同時に制御回路はこれまでの気動車と併結して運用するため、既存の気動車の制御回路をそのまま使用しています。これが試作車のキハ９０，９１系との大きな違いでした。
【キハ６５の座席の秘密。】
キハ６５のクロスシートは、キハ５８系のクロスシートと比較すると数�兀駄未旅發気�低いのです。どうも脚の長さが少し短いようですが、これは１２系客車と同じ座席でして人間工学から導き出されたようです。
それからキハ６５は折り戸を採用したため、これまでの気動車に存在した戸袋がありません。キハ５８系はこの戸袋があるために、この部分の車内の幅が少し狭くなっており、この部分の座席も近郊形用の幅の狭い座席を使用しています。乗客にすれば、窓は開かないし、座席は狭いしで快適さに欠けます。
しかし戸袋部分がないキハ６５の客室はすべて同一寸法の座席を採用しています。
新型のクロスシートですが、座席のクッション部分は既存のキハ５８系と同じ物を使っていました。また窓の下には小さなテーブルもあり、その下には「栓抜き」も付いていましたね。
【キハ６５の運転台の秘密。】
国鉄が人間工学を導入するようになったのは、東海道新幹線開業前に登場した１０３系電車からではないかと思うのです。これまでの１０１系や１１３系などの電車の主幹制御器やブレーキ弁は床から直角に立ち上がっていました。しかし１０３系から少し運転士側に傾いているのです。そのため長時間操作しても疲れ方が違います。
また計器類もずいぶん見やすくなりました。
気動車の場合はキハ６５から主幹制御器、ブレーキ弁がこれまでの気動車とは違い運転士側に傾いて取り付けられました。
ちなみにこのキハ６５よりも、もっと凄かったのが同時期に登場していたキハ１８１系とＤＥ１０でした。これらの車両は当時の電車や０系新幹線よりも革新的で、今でもその先進性は色褪せていませんね。機器配置がキハ８２系やＤＤ１３等とは大きく異なるだけではなく、操作方法も一新しましたから。
このキハ６５の運転台の機器配置はその後に登場した、キハ６６，６７系やキハ１８３系そしてキハ４７系の運転台の基本になっています。
写真はＪＲ四国のキハ４０系の運転台です。ＪＲになってからワンマン改造を受け、ワンマン機器が増設されていますが、基本的な機器配置や形状はキハ６５とほぼ同じです。
また、運転席の座席もキハ６５から人間工学を採り入れた座席になりました。それまでの運転席の座席は、座面が広くてクッション性が良いだけの座席でした。
ただ、国電の場合は夜間やトンネル内で計器類を照らす計器灯が計器内側から蛍光グリーン色に照らす方式を採用しましたが、キハ６５はこれまでの気動車と同じで、豆電球で計器を外側から照らす在来方式でした。そしてこれは国鉄形気動車はずっとこの方式でしたね。
ちなみにキハ１８１系とＤＥ１０は計器の目盛りと針が蛍光グリーンに光りまして、ほとんど自動車と同じでした。
【四カマ所属のキハ６５だけの特徴。】
ＤＦ５０や１０系気動車、５５系気動車には四国オリジナルの改造を受けた車両が存在しました。主に前面補強工事やバンパー設置等ですが、キハ６５に関してはこのような前面補強はありませんでした。
では他局のキハ６５と同じ外観だったのかと言えば、１箇所だけ異なっていた部分がありました。それは運転席後の折り戸の運転士側のガラス１枚だけが鉄板で塞がれていたことです。これは当時四国支社管内ではまだタブレット交換が行われており、通過列車でタブレットを授受する時に、タブレットが車体やドアに当たります。
そのためキハ５８系では運転室側の両側のドアのガラスの部分に鉄製の柵を取り付けてガラスの破損を防いでいます。しかしキハ６５は折り戸でして、車体の構造上この折り戸は車体から大きく引っ込んだ構造ですので、タブレットが折り戸に当たる可能性はほぼありませんが、何故か四国のキハ６５だけがこんな改造を受けているのです。
四国の鉄道からタブレット閉塞方式が廃止されても、この窓の鉄板はそのまま残っていたはずです。
【四国の急行の基本編成、キハ６５による弊害があった？】
前回の日記で四カマの急行列車の基本編成を手書きの図で示しました。編成両端の１号車と４号車がキハ５８かキハ５７。そして２号車にキハ６５、３号車にキロ２８という編成ですが、このような編成の場合にある問題が起こるのです。
これは実際に四カマで運転士をしておられた大先輩からお聞きした話です。この四カマの急行の基本編成は、エンジン出力で見てみますと、キハ６５は５００馬力、キハ５８かキハ５７は１８０馬力のエンジンを２台で３６０馬力、そしてキロ２８は１８０馬力のエンジンが１台だけ。電車でもこれだけ出力の違う車両同士を連結することはほとんど無いのに、気動車では大出力のキハ６５と小出力のキロ２８が隣同士で並んでいます。この出力の差が走行中に現れていたのです。
９０km/h以上の速度でエンジンの回転を直接車輪に伝えている直結運転をしている時にエンジンの出力が全く違うため、キロ２８はキハ６５に引っ張られる、もしくは押されるような状態になり、力行運転をしていてもエンジンブレーキに似た状態になるのです。
そのため若干キロ２８に揺れや振動が発生するのです。このような状態は勾配区間を登っている場合でも発生するようで、この場合は直結運転ではなく変速運転の時ですので液体変速機の性能の差があるようです。
キハ５８とキハ６５の場合ではこのような現象は発生しませんので、これはエンジン出力の差と言っても良いでしょう。
１番良いのはキハ１８１系のように、編成内のすべてのエンジンと変速機が同じであればこんな現象はまず現れないでしょう。
【キハ６５のエンジンは車体と何カ所で繋がっているのか？】
気動車は床下にディーゼルエンジンが搭載されていますが、実際には台枠（シャーシ）に吊り下げ具を介して、吊り下げられています。
キハ58系までのDMH17系のディーゼルエンジンは３個の吊り具で床下に吊り下げられています。
では、８気筒のDMH17系よりも巨大で重量のある１２気筒のDML30系のディーゼルエンジンを搭載するキハ65やキハ181系は何個の吊り具で床下に吊り下げられているでしょうか？
これを説明するには下の図を見ていただいた方が断然早い。キハ65と同型のディーゼルエンジンを搭載するキハ181系のエンジン構造図です。
このエンジンの上部を見ていただきますと、赤色と青色で囲った部分があります。
赤色で囲った部分は機関後部吊り、青色で囲った部分は機関前部吊り、つまりキハ６５のエンジンは車体に２箇所で吊られていたのです。この２箇所の吊り具ですが、それぞれの高さが異なっており、機関後部吊りの方が高い位置にあり、機関前部吊りの方が低い位置にありまして、安定させるような工夫が施しています。
こんな事を知っている鉄道マニアなんてまずいないでしょうね。
次はこのキハ６５が導入した新機軸について書いてみましょう。
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