「大阪しなの」の思い出

このダイヤ改正で１往復だけの大阪発着の特急｢しなの｣が廃止になります。
私は過去に米原〜大阪〜向日町操車場までこの｢大阪しなの｣を運転したことがありました。
「大阪しなの」と言うよりも、私は２０１６Ｍという列車番号の方がしっくりきます。（私が運転していた頃はこの列車番号だったか記憶がハッキリしませんが・・・）

私が運転していた頃は、まだ３８１系電車の頃でした。
米原駅でＪＲ東海の運転士から引き継ぎを受けてから乗務を担当しますが、当時は岐阜駅の高架工事のために徐行区間があり、定刻に到着することはなくて１分近く遅れて到着していたと思います。
今は米原〜京都間のダイヤはゆったりしているようですが、当時はダイヤに全く余裕のない頃でしたので、遅れを取り戻す回復運転が大変でしたが、この３８１系電車なら２分までの遅れであれば回復させる自信が私にはありました。
ご存じのとおり、この電車はアルミ軽合金製の車体に国鉄抵抗制御車としては最高の傑作制御器を搭載した電車で、別名「賢い電車」と言われている電車です。
この電車の特質を生かせば回復は可能です。
最高速度の１２０Km/hまで加速し、この速度に達すると、ノッチを５ノッチから３ノッチに戻し、この速度を維持します。そして速度が１１５Km/hに落ちると再び５ノッチに投入というノッチ操作をしますが、曲線の制限速度を超えず、尚かつブレーキの操作を極力しないように惰行で制限速度で曲線に進入し、曲線の途中で３ノッチに入れて、曲線を抜けたら直ちに５ノッチ投入というテクニックも使いました。ブレーキで減速するとブレーキによる衝撃がありますので、頭の中でこの先の曲線半径と、そこまでの距離と、現在の速度を考慮しながら曲線を惰行で回れるようにするのです。
そして曲線の途中で３ノッチに入れるのは、制御器をあらかじめ進段させておき、曲線を抜けてからの加速をよくするためです。
こんなテクニックは国鉄時代からの伝統です。これを教えてくれた親方は長崎で特急かもめをこのようなテクニックで運転していました。
しかし今の若い運転士はこのような運転ではなく、通勤電車とほとんど同じ運転をしますね。彼らの運転を見ているとＪＲ西日本においては国鉄の良き伝統は失われたと思います。
神領電車区のクハ３８１はＪＲ西日本に存在しない０番台であり、ＪＲ西日本の１００番台とは機器配置や運転台に登る構造が全く異なります。計器の見やすさや運転室の広さでは１００番台の方が良いのですが、車両検査にお金を掛けて、トラブルの少ないＪＲ東海の車両という信頼性はそれらの弱点を補って余るものです。鉄道マニアにすればＪＲ東海の車両は人気がありませんが、現場で実際に車両をいじっている者からすれば、ＪＲ西日本の車両や検査にお金を掛けない姿勢こそもっと非難されるべきです。
膳所までは平坦区間ですが、ここから勾配区間に入ります。
大津駅のホームまでは上り勾配ですが、ここを超えたら直ぐに逢坂山トンネルに入ります。単線トンネルが４本並んだ長大トンネルで、かつてはここをＣ６２牽引の特急｢つばめ｣、「はと」等の名列車もこのトンネルを走りました。
このトンネルは京都に向かって下り勾配になりますが、このトンネル内では下り勾配でありながら速度が上がらないのです。その理由は単線のためトンネル内の空気の逃げ道が無くて、それが列車に対して空気抵抗になるのです。これを専門用語でトンネル抵抗と言いますが、これが複線区間ではこんな事はありません。あの青函トンネルも単線トンネルを２本平行に掘っていれば、貨物列車の風圧問題は無かったのでは無いかと思うのですが。
運転台が高い電車ですので、トンネルの天井壁が近くに迫って圧迫感を強く感じます。
逢坂山トンネルを抜けるとトンネル抵抗が無くなり、下り坂はまだ続いていますので惰行運転の電車の速度が徐々に上がってきます。私はここで抑速３ノッチに投入して速度をキープします。
湖西線の上り線が右上から迫ってきますと、もうすぐ山科駅です。ここを通過して有名な山科の大カーブを過ぎると再び長大トンネルの東山トンネルに入ります。この頃には車内に京都到着と乗り換え案内の放送が始まります。
先行列車がいればこのトンネル内の閉塞信号機が減速信号を現示していますので、ブレーキを採って減速します。下り勾配は京都駅のホームまで続きますので、速度超過に注意する必要があります。
東山トンネルを抜けると左側に東海道新幹線が並び、０系新幹線と併走することもありました。京都駅の場内信号機の現示を確認し、最初の停車駅である京都駅の停止位置に注意を向けます。
京都〜大阪間は新快速とほぼ同じ運転操作で良く、少し楽になります。
新大阪に停車し、終点の大阪駅３番線に到着すると、ここから回送列車として向日町まで車掌乗務省略で１人で運転です。
大阪駅を発車すると次の塚本駅の先から北方貨物線に入ります。ここから山陽新幹線の高架下を走り宮原操車場に向かい、ここで運転停車。
再び北方貨物線を走行し、新大阪付近で東海道本線や梅田貨物線と併走します。
吹田信号場を通過し、茨木駅の第二場内信号機を超えて東海道本線の上り外側線に合流します。この時点で列車の向きが逆になっています。
今は長岡京と駅名が代わっていますが、当時は神足（こうたり）駅と呼ばれていた駅を超えて向日町操車場への連絡線に入って、東海道本線の下をトンネルでくぐり向日町操車場に到着です。

あの当時の事を思い出しながら書いてみましたが、東海道本線を３８１系で快走した思い出は今でも消えません。おんぼろの２２１系の新快速で必死になって運転した事を思えば、疲労は少なくて有り難かったですね。やはり高運転台の電車は良いです。
１１７系と同じ制御器を持ち、１１７系よりも軽い車両でしたから、本当に楽しい電車でした。この次の３８３系は運転することはありませんでしたが、やはり国鉄形の３８１系の方が良いですね。

大阪しなのは車内販売が全区間乗っておらず、特急列車としての品格に欠けることから、早い時期に廃止したかったのではないかと思います。
ＪＲ東海は大阪しなのの廃止、ＪＲ西日本は米原〜大垣間の２２３系電車の乗り入れ廃止で走行距離の相殺をしたのでしょう。
いずれ特急｢ひだ｣の大阪乗り入れも廃止になるのではないでしょうか？

国鉄時代の思い出と共に特急らしさも消えていきますね。困ったことです。




■春でお別れ「最長特急」大阪しなの、区間短縮で名古屋発着へ
(しらべぇ - 03月06日 11:11)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=202&from=diary&id=3884916