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2015年08月12日22:29

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国鉄時代の高松運転所の思い出（その３）高松機関区のピンチを救った蒸気機関車の話

　国鉄時代の頃の鉄道関係の月刊誌には国鉄車両の動向が書かれているページが必ずありました。新車がいつどこのメーカーで製造され、どこの車両基地に配属されたとか、車両の転属、改造、廃車などの動向が書かれていましたので、国鉄車両の動きが毎月わかったものです。国鉄からＪＲに変わったことで、このページは自然に消えてしまいました。

　さて昭和３０年代後半のことです。このページの転属欄に山陽本線の糸崎機関区から高松機関区に、１両の蒸気機関車が転属した記録が記載されました。
　これを見た当時の鉄道マニア達は大変驚いた事でしょう。しかし時間が経つにつれ、この機関車について多くの疑問が出て来たのです。

　昭和３０年代後半のある日のことです。現在の高松運転所の前身である高松機関区において大問題が発生しました。しかも緊急性の高い問題であり早急に対応しなければなりませんが、高松機関区だけではどうすることも出来ません。当時最新鋭のディーゼル機関車のＤＦ５０で両数が不足しており、この危機に対応できません。また高松機関区のＣ５８形蒸気機関車でも能力が足りません。
　高松機関区だけではどうすることも出来ない為、上部組織である四国支社に事情を説明したところ、四国支社だけでも対応できないため、国鉄本社運転局機関車課に助けを求めたのです。
　国鉄本社の機関車課も事の重大性に驚き、直ちに全国の機関区に余剰の蒸気機関車がいないかを確かめたところ、山陽本線の電化工事の延伸により余剰になっていたＣ５９形蒸気機関車がいることが判明しました。しかし四国にはこの機関車を受け入れたことはないのと、Ｄ５１よりも巨大で重量のある蒸気機関車ですから、宇高連絡線への積み込みと積み卸しが無事に行えるかと言う点を心配しました。
　しかし空車状態であれば問題は無いとのことで糸崎区から直ちに高松区へ転出と言うことになったのです。さて、糸崎機関区に於いては国鉄本社からの連絡で、直ちに高松機関区に送り出すＣ５９の選定に取りかかり、１１１号が選ばれて直ちに回送の準備に取りかかりました。テンダーの石炭を下ろし、水を排水し、動輪のロット類を外して糸崎機関区から宇野線の宇野まで無動力回送されました。
　一番の難関は宇高連絡船への積み込みと積み卸しです。波によって停泊中の連絡船は上下左右に揺れます。桟橋側にもそれに対応した設備が備わっていますが、これまで扱ったことがない大型の蒸気機関車であり、重量も全長もこれまでで最大級。
　何とか無事に積み込み、宇高連絡線は高松港へ進路をとります。
　高松港に接岸し、Ｃ５９を慎重に陸揚げします。この瞬間、本線用優等列車牽引機が初めて四国の地にやってきたのです。
　この高松駅の操車場には髙松機関区から迎えに来ていたＣ１１の牽引でＣ５９は無動力のまま高松機関区に向かったのです。

　しかし・・・このＣ５９が予讃本線の優等列車を牽引している姿を見た人は誰もいません。いや、高松駅に入線した姿すら見た人は誰もいないのです。一体このＣ５９はどこにいるのか？　そして四国にやって来た目的は何だったのでしょうか？

　Ｃ１１の牽引で高松機関区に到着したＣ５９は、待ち受けた大勢の職員の歓迎を受けます。そして、最初に回着整備ではなく、石炭と水の搭載作業から始まり、続いて扇形庫の外側の線に別の機関車で移動させられました。
　ここで客車に暖房用の蒸気を送るホースと地上に設置された蒸気管とを接続しました。
　しかし、回送のために外されたシリンダーと動輪を繋ぐロット類は未だに接続していませんから、自力走行は不可能です。
　ボイラーに火が入り、石炭を投入して蒸気を作り出しますが、その発生した蒸気のほとんどはテンダーの後部にある暖房用のホースから地上に送られています。
　その地上の配管の向かった先は、機関区の大浴場のボイラー室でした。もうここまで書くと、この機関車が何のために高松機関区にやってきたのかがお分かりでしょう。

　そうです、Ｃ５９１１１号は高松機関区の大浴場のボイラーが故障したため、風呂釜の代用としてやってきたのです！
　当時、高松機関区のボイラーは老朽化していたため、新たに機関区内にボイラーの蒸気配管を巡らして、大浴場以外に建物の暖房や、洗浄用の温水などにも使えるようなボイラーシステムの導入を検討していました。しかし、それよりも先に大浴場のボイラーが故障して使用不能になったのです。新しいボイラーの導入は半年後でしたから、その間の大浴場の問題をどうするのかと言うことになりました。
　当時の高松機関区には１０００人を超える職員が働いており、蒸気機関車とディーゼル機関車と気動車のメンテナンスをしていたので、皆、煤や油で全身が汚れてしまいます。
　高松市内の銭湯に行くにも、１０００人を一度に受け入れる事が出来る銭湯など有りませんでしたから、緊急に大浴場の機能を復旧する必要がありました。
　新たなボイラーを仮設するにも家庭用のボイラーでは容量が足りません。
　そのときに蒸気機関車はボイラーでお湯を沸かして高圧の蒸気を取り出して動くのですから、この蒸気機関車をボイラー代わりに使えないかと言うことになったのです。
　蒸気機関車で沸かしたお湯を直接湯船に入れるというのではなく、発生した高温高圧の蒸気を使って、別の水を沸かしてそのお湯を湯船に入れるのです。

　当時最新鋭のＤＦ５０形ディーゼル機関車のＳＧ（蒸気暖房機）を使った場合、軽油を燃焼させて蒸気を発生させますが、すでに旅客や貨物用として四国の主力機としての地位を確立していたので、風呂釜代用に使うだけの余裕はありませんでした。
　また四国島内の蒸気機関車も稼働率が高く予備車はいませんでしたし、Ｃ１１やＣ１２，８６２０形ではボイラーが容量的に足りないという問題もありました。
　そこで国鉄本社に助けを求めたのです。
　国鉄本社では、電化により働き場所を失い余剰で休車や廃車待ちになっている蒸気機関車を探していましたら、山陽本線の電化の延伸により糸崎機関区のＣ５９形蒸気機関車が大量に余剰になっている事から、糸崎機関区のＣ５９を１両転属させることに決定したのです。このＣ５９は本線の優等列車牽引用に開発された蒸気機関車で、これまで数多くの特急や急行列車などを牽引していましたが、残念ながら地方線区への転用のことを考慮していませんでした。そのため軸重が大変重く、軸重制限のある地方線区での使用が出来なかった事と、車体の全長が国鉄の蒸気機関車の中で一番長く、地方の機関区の転車台に収まらないという問題もあり、電化の延伸で働き場所を失って引退時期も結構早かった機関車でした。
　風呂釜として使うにはＣ５９のボイラーは最適でした。容量的に問題は無かったし、また国鉄の蒸気機関車の中でお湯が沸くのが一番早かったというのも風呂釜向きです。
　ちなみにＤ５１形蒸気機関車も候補に挙がっていたそうです。これは四国支社管内で短期間でしたがＤ５１を使っていた実績があったのです。ボイラーの容量的にも問題はありませんでしたが、当時は汎用性が高いＤ５１の余剰機関車は発生していなかったので、Ｃ５９が選ばれたのです。

　国鉄本社から連絡を受けた糸崎機関区は直ちに高松機関区に送り出すＣ５９の選定に取りかかりました。すると、ボイラーの調子は良いのに足回りに問題があってあまり動いていない車両が１両いたのです。それが１１１号だったのです。
　風呂釜として使うのであれば、足回りなんて気にしません。そこで早速回送に向けた整備に取りかかったのです。

　Ｃ５９は高松機関区に於いて約半年間お風呂の風呂釜代用を勤め、その後に廃車になりましたが、どこで解体されたのかその記録はありません。出来る事であれば、高松機関区内で保存していれば、今頃はイベント列車として瀬戸大橋を走行するＣ５９が見られたかもしれません。当時の四国の線路規格からすればＣ５９はおろか、Ｃ５９を軸重改造したＣ６０でも走行は不可能だったでしょう。
　また高松機関区の転車台もＣ５９の全長には対応していませんから本線走行をさせるにはありとあらゆるものを改修する必要があったでしょう。

　この写真はＪＲ四国のオレンジカードですが、髙松機関区で風呂釜代用として活躍中の１１１号の珍しい写真です。このオレンジカードを模型製作の師匠に見ていただいたところ、シリンダーと動輪を繋ぐロット類が全て外された状態になっています。
　また機関車本体に改造を施した跡は見あたりません。
　つまり炭水車後部から蒸気を送り出していたのでしょうが、ロットが外されているため自走は不可能です。
　たぶん、風呂釜として使用時間を決め、それ以外の時間帯に他の機関車で給炭場まで牽引してもらい石炭と水を補給していたのでしょう。

　国鉄でこの機関車だけが風呂釜代用となっていたのですが、もしかすると他の機関車でも同様の事例があったかもしれません。
　名機Ｃ５９にもこのような歴史があったことをもっと知って欲しいものです。

さて、次回はパンタグラフを搭載した気動車の話をしましょう。国鉄時代の髙松運転所で私はこの気動車の運転席に座った経験があります。さて、この気動車とは？

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