国鉄四国総局のキハ58系の思い出（その２）キハ５７が四国にやって来た時

　私が国鉄に入社してから最初に触った気動車がこのキハ５７でした。
　高松運転所の講習室で座学を受け、実車も触って見ようとのことになり、台車の空気バネがパンクし高松運転所では修理できないため多度津工場に回送予定の車両が留置線にいました。
　他の故障していない車両で講習をすれば、「これ直ぐに使うからどいて」となりますが、故障して運用に使えない車両ですし、多度津工場への回送も翌日でしたから、この故障中のキハ５７によって私の鉄道車両との関わりがスタートしたのです。
　この時の車号は１７号か１９号だったと思います。
　床下機器の蓋を開け、複数の巨大な歯形スイッチを投入し、エンジンの燃料制御装置のちょうど真上、床板に付いている予熱スイッチを押し続け、オレンジ色の灯が点灯したら機関始動スイッチを押す。するとエンジンがガクンと震え、グオーッと言う音と共にエンジンが始動。しばらくしますとエンジンの回転が落ちつきＤＭＨ−１７Ｈエンジンのおなじみのカラカラという乾いたアイドリング回転の音になりました。
　エンジンの停止は、エンジン始動スイッチの横にある機関停止と書かれた引きスイッチを引くだけでエンジンは停止します。
　気動車のエンジンの始動や停止はこのように床下でも行えますが、この場合はこのエンジン１台だけ。運転室で操作の場合は編成全体のエンジンを同時に始動や停止させることが出来ます。

　さて、国鉄部内では四国総局の前の四国支社時代から四国は「車両の墓場」と言われていました。
　国鉄は部内でＡ局と言われた主要管理局（札幌、仙台、東京南、東京北、名古屋、大阪、広島、門司、新幹線総局）とそれ以外の管理局で格差がありました。
　四国総局はどちらかというとＡ局とそれ以外の管理局の中間と言った立場ですが、車両や設備の投資に関してはほとんど行われませんでした。
　実際のところ、新車が四国に来ることはあまり無く、ほとんど他局からの転属車で賄われていました。例外だったのは、ほとんど新車で投入され、他局からの転属車が無かったのはキハ６５くらいでしょうか。
　特急用のキハ１８１系は山陽新幹線岡山開業時に四国に特急が初めて運転されることになり、この時は新車が投入されましたが、それだけでは足りなかったので、特急｢しなの｣の３８１系化で約１０両のキハ１８１系が高松運転所に転属し、その中に現在ＪＲ東海の博物館で保存されているキハ１８１−１も含まれていました。
　続いて特急｢つばさ｣の４８５系化で尾久区から約１０両のキハ１８１系がやって来ました。更に特急「やくも」の３８１系化の時も来るのかと思いましたが、それ以降は全く来ませんでした。
　だから四国向けの新車は全体の約１／３だけという状況です。
　キハ５８系や一般向けの車両に至っては転入車の方が多く、しかも他局で余剰になったからと言うよりも、調子が悪いから出したと言う車両がほとんどでした。
　ちなみに四国総局から他局へ転出させたという例もありますが、状態の良い車両から出したとのこと。これは自分たちがこんなに良い車両を出しているのだから、四国総局にも状態の良い車両を下さいと言う願いがあったそうです。
　しかし現実には・・・その願いは通じませんでしたが、本来であれば四国の地で朽ち果てるように思われた車両が、息を吹き返してこれまで以上に元気になって四国の険しい山岳路線で長期間活躍したのです。
これも各区所や多度津工場の努力のたまものでした。車両の墓場どころか現実には車両の再生地でした。

　話をキハ５７に戻しましょう。
　この気動車が四国にやって来たのは私が入社する数年前のことでした。
　どうも聞くところによると、当時の受け入れ先が高松しか無かったようです。
　まず四国の急行は全て冷房車であり、高松運転所所属の優等列車用の車両は全車両が循環式汚物処理装置を備えていました。四国内の他区は地上に汚物の処理施設がなかったために、全車垂れ流し式でした。
　キハ５７はディスクブレーキ付きの空気バネ台車が特徴で、金属バネで鋳鉄制輪子を使用しているキハ５８系とこの点が大きく異なりました。
　そのため上記の関係でどこの区所にでも転属させるというワケにはいかないのです。どちらかというとキハ８２系に近い車両ですから、キハ８２系が配置されている区所に転属させるのが一番です。一部の車両はそのような区所に転属されたようですが、なぜかキハ８２系のいない高松にもやって来たのです。
　その理由ですが、高松運転所は気動車の稼働率が高いのですが、それは言い換えれば予備車が少ないと言うこと。そのため早く急行用の車両が欲しいのです。
　そして多数派のキハ６５の存在が有ったと思うのです。キハ５７の台車のブレーキライニング（自動車やバイクではブレーキパッドと言う）がキハ６５と同じ型式であることで、消耗品の確保に対して問題が少ない事。同時に予讃本線に於いてこのディスクブレーキの特性を生かせる高速走行をしていたこともあるでしょう。
　また温暖な地であり積雪がないため滑走の心配もないこと、老朽化した車両の整備に関して実績があることなどから高松に転属させることを国鉄本社は決定したのでしょう。

　長野鉄道管理局から貨物列車の後部に１両連結されて、遠路四国を目指します。
　途中の操車場で組成替えを行いながら宇野線の宇野を目指し、ここから宇高連絡船に乗船して高松にやって来ました。
　数回このような回送を行い数両が高松にやって来たのです。自力で編成を組んでやって来たわけではないのです。
　ＤＥ１０の牽引で高松の桟橋から高松運転所に到着し、早速回着整備を検修庫で行いましたが、これが想像を絶する状況でした。
　まず外見ですが、塗装は色あせてボロボロ。しかもあちこちに錆が浮いています。これは車両を長期間使用せずに留置していた証拠です。
　また機能試験をしたところ、バッテリーは完全にあがっており、交換してもエンジンは始動せず、セルモーターの交換も行いました。
何とかエンジン始動をしてから今度はブレーキ試験をすると、ブレーキを緩めてもいないのにブレーキがすぐに緩んでしまうのです。
よくこんな状態で長野から回送できたものです。貨物列車の機関士はブレーキ扱いに困ったことでしょう。これはブレーキ制御弁を交換するしかありません。
　連結器は四国の検査係員が初めて見る巨大な密着自連を付けていたのです。これは碓氷峠のアプト区間を走行する時に使用していたものでして、その頃の名残をまだ残していたのですが、四国では必要ないので一般的な密着自連に交換しました。
　検修庫に１日以上いて運用に就いた車両は良い方です。何両かは高松運転所から多度津工場に運んで修理をしてもらうという有様でした。この時に汚物処理装置の取付改造もなされたようです。

　キチンと整備されたキハ５７は運転士や車掌には好評でした。空気バネのため乗り心地が良く、ディスクブレーキを採用して鋳鉄制輪子を使っていないためブレーキ時に車輪と制輪子が擦れ合う音がせずに静かだったことが良かったようです。
　同じ空気バネ台車装備のキハ６５のような独特の揺れもないため乗客にも好評でした。
　しかしこのディスクブレーキには大きな欠点がありました。それは高速域ではよく効くのですが、低速域では全く効かないのです。そのため高松運転所構内でこのキハ５７を使って入換動車として使用する場合は、構内運転士は本当に困っていました。

　検修作業ではこのディスクブレーキのブレーキライニング交換作業に難儀しました。キハ６５と比較すると一部の部品の形状が異なるため、交換作業が少し難しかったですね。
　それ以外はキハ５８系と全く同じでした。

　最初に書きました空気バネのパンクですが、これは実に多かったですね。キハ６５やキハ１８１系の空気バネのパンクなど聞いたことがなかったのに、このキハ５７は何度もパンクしていました。
　後に分かったことですが、このパンクの原因は空気バネと空気バネが乗る揺れ枕との間に石や砂が入ってしまい、これが空気バネのゴムを痛めてしまうことで発生するそうです。そのため揺れ枕の上に空気バネが載るタイプの台車はその後製造されておりません。

　ところで模型でキハ５７を作る時、キハ５８の車体にキハ８２の台車を組み合わせたらキハ５７になると思われている方がいるようですが、残念ながらこれは間違いです。
　キハ５７とキハ５８はお顔が若干違うのです。キハ５７の前照灯は若干内側に寄っているのです。更に床下の機器箱の形状がキハ５８系と言うよりもキハ５５系に近いのです。
　つまりキハ５７の方がキハ５８よりも先に登場していることが影響しているのです。
　現在このキハ５７を正確に模型化しているのは現時点では１／８７スケールのＩＭＯＮの模型だけなのです。

　ところでもう一つ誤解を解きましょう。
　キハ５７はアプト式のラックレール区間を走るために開発された車両ですが、これは当時、長野県の善光寺のご開帳の時期が迫っていたために急遽車両が必要になり、キハ５８よりも先に登場しました。
　キハ５７がラックレール区間を通る事が出来た理由は、空気バネで車体の高さを保つことが出来るからと言う意見がありますが、それは間違いです。
　その意見が正しければ、当時ラックレール区間を通っていた、旧型客車や８０系電車も全て空気バネでなければならなかったはずですが、全て金属バネの台車を使った車両でした。正解はは当時の気動車に使われていた金属バネのＤＴ２２形台車の構造によるものでした。写真があればいいのですが、この台車を正面から見ると車軸の下側で、台車中心線上に太いネジを切った棒が付いています。これがブレーキ押し棒というもので、これを操作して制輪子交換作業やブレーキの調整を行います。
　このブレーキ押し棒の位置がちょうど横川〜軽井沢間のラックレールの部分に当たってしまうのです。そのためこの台車を採用できなかったのです。
　しかし空気バネ台車であればこの部分には何もないために採用されたというのが本当の答えです。
　ちなみにＤＴ２２台車はキハ２０系の途中から採用され、キハ５５系、キハ５８系、キハ４７系に、そして改造車のキハ３１，３２、５４系やトロッコ列車の車両にも採用されましたから数の上では主力台車です。

　私が高松運転所を離れてもキハ５７は頑張り続け、国鉄からＪＲ四国に移行しても活躍していました。四国も国鉄時代のような急行が中心という時代から特急主体の運用になり、キハ５７も急行運用からローカル運用を主体にこなすようになりました。
　全国的に見ても最後まで現役で残ったキハ５７だったようで、ここでも四国の技術力の高さを証明した形になりました。
　車両の墓場と言われる地で長期間頑張ったのですから、本当に褒めてやりたい車両です。このキハ５７にはキロ２７という信越本線のアプト区間で一緒に活躍した仲間がいましたが、この車両は遂に四国には来ませんでした。
　空気バネ台車のグリーン車ですから、なかなか手放さなかったのではないかと思います。その車両も四国に来ていれば長期間活躍できたのではないでしょうか。

　信越本線アプト区間用から関西と信州を結ぶ急行に使われ、一部が四国にやって来た車両でしたが、最後まで四国の地になじんでくれた車両です。
　出来る事であれば１両ぐらい保存して欲しかったですね。

　次回は四国のキハ５８系の冷房システムについて書いてみたいと思います。