国鉄時代の思い出。キハ２０とはどんな気動車だったのか。

　水島臨海鉄道は自社のキハ２０５を使用したイベント列車を運行します。

　http://www.mizurin.co.jp/info_detail/index/75.html

　このキハ２０５は元を正せば元ＪＲ四国のキハ２０ ３２１号。
　キハ２０ ３２１号は、国鉄時代に高知機関区に新製配置されてから、ずっと四国で活躍してＪＲ四国で廃車になってから今の水島臨海鉄道にやってきたのです。
そしてこのキハ２０ ３２１号は、私が高松運転所で仕業検査の担当をしていた時、何度かピット線に潜って台車の制輪子交換やブレーキ調整などで実際にメンテナンスしていた車両なのです。
　私となじみのある車両がまだ現役で頑張っていることに驚くと共に、あの高松運転所でキハ２０をいじっていた頃を思い出したのです。

　キハ２０とはそれまでのローカル用の気動車の代表格であったキハ１７系よりも車体が大きくなりました。あまり知られていませんが、実はエンジンやラジエーターの形状が変わっているのです。
　キハ１７系のエンジンには調速機が付いていましたが、このキハ２０系からは調速機が廃止され、それまでよりも幅が倍以上広くなったラジエーターを採用しました。
　当初、四国には初期型でバス窓のキハ２０が投入されましたが、いつの間にか本州の他の区所に転属となり、四国には３００番台、４００番台のキハ２０の後期型が続々と投入されました。
　これ以外に、片運転台のキハ２５が若干数、そして２エンジン搭載のキハ５２の０番台も若干数配置されていましたが、両運転台で１エンジン搭載のキハ２０が四国のローカル列車の主力でした。
　ところで皆さんは疑問に思いませんか？
　四国の国鉄線の多くは山岳路線でして、１エンジンのキハ２０よりも２エンジンのキハ５２の方が性能的に合っているのではないか？　何でキハ５２を大量に配置しなかったのか？
　その答えは、キハ５２よりもキハ２０の方が四国の路線の特性に合っていたのです。
　キハ２０は急行などに使用されることはなく、各停運用が主体でした。（臨時急行運用には就いたようですが）
　そのため高速性能は必要ではありませんでした。だいたい８０km/hまで力行し、後は惰行運転で次の駅を目指せばいいのですから。
　勾配区間でも高速で走る必要は無く、低速でゆっくりと坂を登ればいいダイヤを組んでいましたから。そもそもそれまでの蒸気機関車牽引の客車列車の事を思えば、無煙化してくれただけでもホンマに有り難かった車両です。
　このキハ２０は両運転台ですので１両から使用できますし、エンジンは１台搭載。電気の制御回路はとにかくシンプル。高価な機器類を守る保護回路が多かったキハ４０系とは大違い。構造もシンプルで修理もし易い。だから海外向けの気動車を設計製造する時はこのキハ２０を参考にしていました。今でもタイにはキハ２０によく似た車両が現役で走っています。
　国鉄四国総局では気動車運転士を養成する時、キハ２０を基本に据えて教えていたのです。おそらく他局も同じだったと思います。
　ちなみに私が電車運転士になる時は検修センターで１１３系電車を基本に据えて教えていただきました。今や時代を感じますね。

　さて、気動車運転士はキハ２０をどのように見ていたかと言いますと、「とにかく扱いやすい車両。車両が軽いから加減速性能も素直。構造がシンプルだから故障も少ない。これに冷房と乗換継電器が付いていれば最高の車両だ」と言うのをよく聞きました。
この乗換継電器とは何かと言いますと、１両のキハ２０の営業列車が終点に到着し、ここで向きを変えて折り返す運用だと仮定します。
終着駅に到着した運転士は、ブレーキをかけてキハ２０が動かないようにして、スイッチ整備を行います。ここで切換スイッチという大きなスイッチを扱います。これを前位置から後位置にするのです。この後位置にすることで制御回路にここが最後尾であると設定すると考えればいいでしょう。
この時、両方の運転台で切換スイッチは後位置、後位置になりますので、制御回路の構成が切れてしまい、エンジンが停止してしまうのです。
　折り返しの新しい運転台で切換スイッチを後位置から前位置にして再度エンジンを始動すれば済むことですが、もしもここでエンジンのセルモーターが故障していれば・・・エンジン始動が不可能ですので、折り返し列車は運転不能、つまり運休になってしまいます。これを防ぐために、運転士は終着駅に着くと運転室の上部に乗換と書かれたノーヒューズブレーカーを投入します。そしてスイッチ整備を行い切換スイッチを後位置にしますと・・・何とエンジンは停止しません。
　そして折り返しの運転台でスイッチ整備を行い、折り返し列車は発車する時、運転士はブレーキを緩め１ノッチを投入します。すると先ほどの乗換と書かれたノーヒューズブレーカーがパチンと切れて元の状態に戻るのです。
　これを電気回路的に説明するのは難しいのですが、要するにエンジン停止させないように別回路で制御回路を自己保持しているのです。しかしいつまでも保持していると色々と問題があるので、１ノッチ投入された時に切れるようになっているのです。
　この乗換継電器は残念ながらキハ２０には改造して搭載することをしませんでした。急行用のキハ５８系の改造を優先し、キハ１８１系やキハ４０系は最初から搭載されていました。
　キハ５８系やキハ４０系のような高運転台構造ではなく低運転台構造ですが、運転台は以外と広々としており、運転台と座席の間は結構距離がありましたので、ゆったりしていました。
　この後で登場したキハ３０系は運転台の前後間隔が狭くて狭くて・・・。通勤用とは言え、運転室の前後空間を犠牲にしたのは失敗でした。

　検修サイドではキハ２０は１エンジンで非冷房車でしたから床下には機器類はそれほど付いていませんでした。ギッシリと機器類が付いていたキハ６５系とは大きな差がありました。
　ＤＭＨ１７Ｃという１８０馬力の縦型エンジンでしたので、シリンダーヘッドのカバーを外すには、客室床のトラップドアを外してからシリンダーヘッドカバーを外す必要がありました。横型エンジンのＤＭＨ１７Ｈ等は客室内にトラップドアはありません。
　車両の老朽化の問題はありましたが、構造がシンプルでしたから故障自体は少なかったですね。新技術をふんだんに採り入れ、これまでの気動車とは全然違うシステムのキハ１８１系の苦労を思うと、本当に故障の少ない車両でした。
　キハ５８系のような太い推進軸に交換した車両もいましたが、旧型の細いタイプの推進軸を付けたキハ２０もまだ残っていました。

　今だから言えますが、キハ２０は半自動ドアでして、ドアの開閉は手動みたいなものでした。全てのドアを閉めるには車掌スイッチを操作すれば全車のドアは閉じます。これは圧縮空気の力で閉じるのですが、この圧力が他の気動車よりも低いのです。
そのためドアが完全に閉まっていても、ドアの取っ手を持って思い切り引っ張りますと、ドアは開きました。実際に私は何度かやったことがあります。ちなみにキハ２０系以降の形式ではこんな事は出来ませんでした。特にキハ４０のあのドアの重さと言ったら・・・。

客室内は淡い緑色の内装で、車内の真ん中に煙突の出っ張りがありました。座席はセミクロスシートでしたが、座席のサイズは急行用の座席と比較すると狭かったですね。
冷房はありませんでしたが、天井にＪＮＲマークの扇風機が付いていました。室内灯は蛍光灯ですが、一般的な棒形のとドーナツ形の２種類がありました。窓は二段上昇式でしたね。
暖房は温気暖房。車内座席下の配管にエンジンの排気ガスを通す方式でして、あまり効きは良くなかったですね。だから冬場はキハ４０系の温風暖房の方に行きました。

　キハ２５は徳島気動車区に配置されていましたが、キハ４５に追放されたようです。
　キハ５２は松山気動車区に配置されており、主に松山〜宇和島間で使用されていましたが、たまに運用の都合で高松運転所に来ていました。キハ２０よりも１メートル車体長が長いのが特徴でした。
　実際のところ、キハ２０の方が製造数はキハ５２よりもはるかに多かったのですが、ＪＲに継承された車両の多くはキハ５２の方でした。
　その理由は、キハ２０の運用はキハ４０でこなすことは出来ましたが、キハ４０で２エンジンのキハ５２の運用をこなすことが出来なかったからです。
　そのため山岳線を主体にキハ５２は残りました。ローカル線の顔といえばキハ２０の方が一般的でしたが、キハ４０がいなければもっと長生きしていた車両かもしれません。

　暖地用のキハ２０、北海道用のキハ２１、このキハ２１を抜本的に改良したキハ２２、


勾配区間用のキハ５２、


他にも荷物郵便合造車など

日本全国で大活躍した車両です。時代の流れでこれらの車両に乗ったこともない方も増えてきました。
　この車両のことを話せばまだまだしゃべることが出来ます。
　しかしキハ２０は高松運転所所属車輌ではありませんでした。所属車両たちに関してはキハ２０よりももっと深い内容をしゃべることが可能です。皆さんが知らない有名な車両の本当の姿を今後も書いていこうと思います。