この３月１３日で定期運行を終える近江鉄道２２０形電車のことが話題になっています。
まあ皆さんは一言で言えば「魔改造の電車」ということでご存じなのではないでしょうか。
まあ新型電車風の車体に吊り掛け駆動、台車は空気バネ台車、ブレーキは電気指令式という組み合わせは世界の鉄道界を見てもこの電車だけですから。
だから多くの鉄道オタクはこの電車を馬鹿にしていますし、無駄な改造をしたとけなしているオタクもいます。
しかしこの電車の事を理解できれば、鉄道車両とそれを取り巻く環境のことをかなり理解できるのです。
実は私はこの電車の設計と改造を手がけた人物から直接お話を聞いたことがあります。この電車の改造を施工したのは、普通の鉄道マニアが知らない関西の小さな会社ですが、その実力はかなりのものでして、全国の鉄道事業社の幹部が知っているほどです。
ウィキペディアではこの電車は近江鉄道が改造したとありますが、実際は違います。近江鉄道はお金と資材と改造場所を提供しただけでして、実際の設計と改造はこの関西の小さな会社です。社名を出すのが一番ですが、取引先に迷惑がかかると困るとのことで社名は伏せさせていただきます事をご了承下さい。とりあえずＡ社としておきます。
近江鉄道から長い付き合いのあったＡ社に話があり、２２０系の設計が始まりました。当時はまだ吊り掛け車が近江鉄道では現役であり、車両検修の現場では使い慣れた吊り掛け式の主電動機、旧型車の電機機器が豊富にあり、しかもそれらはまだまだ使える状態でした。これらは既に減価償却を終えており、これらを再利用することで車輛新製価格を抑えることが可能でした。
そのためかつては、国鉄や大手民鉄には「機材流用車」と言う車両が存在しました。これらは新型車を新製するとその開発費や製造価格で多額の費用を必要とします。そこで車体の外観や内装を現代向けに新製して、走行機器などはこれまでの車輌で実績のある機器で揃えましたが、その機器が一世代前の物でありましたが、新製価格を抑えることが出来たので、ある程度の成功を収めました。しかし電機機器の老朽化と性能の向上についていけず消え去ってしまいました。しかし近江鉄道のような中小私鉄に於いては事情が異なりました。最高速度は大手ほど高くない、支線区の輸送量は少ないので新車投入は経営の重荷である。そのため機材流用車が適している。しかし中小私鉄は自動車との争いがあり、冷房化は必須である。
そこでＡ社はこれまでの機材流用車を超える車両を計画し、その案を近江鉄道に持っていき、それを実現することになったのです。
まず近江鉄道は電車の台枠（シャーシ）を用意しましたが、これが近江鉄道でこれまで使用していた旧型の小型車の台枠でした。（実はこれが寿命を短くした犯人でした）
この台枠の上に車体の骨組みを組み、近代的な車体にしたのです。近江鉄道は西武鉄道系の会社ですので、西武鉄道の車両部品が使えたことが幸いしました。
次に制御器は旧型車の物を使うことにしました。旧型電車は新型車のような電気ブレーキを装備していませんし、力行に於いても弱め界磁もありません。
しかし最高速度が低く、実用も６０km/hほどですから弱め界磁は必要ありません。また空気ブレーキだけでも問題はありません。むしろ制御器が小型で、主抵抗器も少なくて済みますから床下機器のスペースを節約できます。何でも高性能で新型でなければならないというのはおかしいのです。
吊り掛け駆動に関してもそうです。速度が低ければ問題はありません。しかも有りがたい事に西武鉄道のＦＳ４０台車が準備出来たことが有り難かったのです。
この台車は吊り掛け駆動で有りながら空気バネを採用していたことです。そのため乗り心地が良くて振動も少なかったのです。
ちなみに説明してくれた人物から聞いた話ですが、このＦＳ４０台車は非常に頑丈な構造であり、その頑丈さに感心したそうです。また同時にこの台車とよく似た形の西武鉄道の主力台車であるＦＳ３７２台車も非常に頑丈な構造で、これぞ名台車だと感心したそうです。
ちなみに最悪の台車は・・・東急や南海で使用されたパイオニアＰ−�径羲屬世修Δ如�粘着性は悪いし、メンテナンスはしにくいしで最悪だとのこと。
さて、空気ブレーキに関しては２２０形電車はこれまでの機材を流用していません。
その理由ですが、旧型車両に使用していたSME非常直通式ブレーキや自動ブレーキは制御弁に摺り合わせの金属の弁を使っています。この弁の摺り合わせ作業はまさに職人技であり、現在の電気指令式ブレーキのようなゴムの幕板を使ったものと違い、メンテナンスが大変です。同時に運転士の操作方法も難しく、これをそのまま再利用するのは問題が多いのです。
そこで私に説明してくれた人物がこの電車のブレーキ装置に関しては電気指令式を採用するとのことで設計を行ったのです。全ての装置をメーカーから購入してしまうと製造価格が高騰しますので、ブレーキ設定器（運転士が操作するブレーキ装置）を設計したのです。そのためこの電車のブレーキ設定器がものすごく大きいのはそのためです。
鉄道オタクの多くが吊り掛け車でありながら電気指令式を採用していることを嘲笑していますが、現場のことを知らないわけでして、むしろ嘲笑している奴を軽蔑してやりましょう。
冷房装置を搭載していますが、これは架線の１５００Ｖを直接使用する方式で、これは６００Ｖの路面電車用を改修して使用しているようですが、この点については詳しく聞いておくべきでした。
さて、この２２０形が廃車になる理由ですが、大抵は老朽化と言われています。
実はその理由は間違いなのです。
本当の理由は最初に書きました、近江鉄道旧型車の台枠だったのです。この台枠は戦前の物でしたが、強度が足りなかったのです。改造前にこの台枠のことを調べたそうですが、近江鉄道ではこの台枠しか用意できなかったそうです。そこで補強を施して改造したのですが、出来る事であれば西武鉄道の１７メートル級電車の台枠を使ってくれた方が良かったそうです。
そして国土交通省の監査に於いて、この車両の台枠で営業運転をしない方が良いとのことで、営業運転から引退となったのです。しかし電気機関車としての使用は一切問題は無いのです。
この電車は電気機関車として使用されていますが、今後も機関車として生きていくのかもしれません。
ちなみにこの電車が機関車としてホッパ車を牽引していますが。この貨車はこれまでの自動ブレーキから電気指令式に変更されています。２２０形とブレーキ方式を会わさないと使用できませんから。
貨車で電気指令式を採用しているのはスーパーレールカーゴの中間車と、この貨車だけでしょうね。
旧型電車でも台枠がしっかりしていればまだまだ利用できますし、一世代も二世代前の電機機器でもまだまだ利用できます。
鉄道では機材流用車が活躍しましたが、船舶や航空機、自動車の世界ではこのような機材流用した機材などは存在していません。それだけ鉄道車両は経済性に優れているのです。
しかし最近はこの機材流用車が登場しにくい状況になっています。
また同時に憂うべき問題も出てきています。いずれこの事についても書いていきたいと思います。
この近江鉄道２２０形電車は鉄道車両として考えさせられる車両であったことは確かでしょう。
近江鉄道220形電車「卒業式」を3/13開催、臨時列車「アンコール号」も運行
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=95&from=diary&id=3304869
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