ＪＲ八戸線気動車が公募調達へ

専門的な用語が出てちょっと難しい内容ですが、要するに海外に向けて日本の鉄道車両市場への参入は不透明ではないことを示したいのと同時に、将来の八戸線や他のローカル線の扱いが見えてきます。

http://www.jreast.co.jp/order/pdf/20141128_procurement.pdf



2014年 11月 28日
東日本旅客鉄道株式会社

八戸線用気動車の調達について

東日本旅客鉄道株式会社（以下「JR東日本」といいます。）は、八戸線用気動車の調達に
ついて下記のとおり公募します（以下、この公募により行われる八戸線用気動車の調達の
一連の手続きを総称して「本調達」といいます。）。

記

１ 調達概要
(1) 品名・数量
気動車 18両（別紙1参照）

(2) 目的
本調達は、現在、冷房無しの旧型気動車で運転されている八戸線（八戸〜久慈間）
を中心に運用している車両を、サービス向上のため冷房付でバリアフリー設備等が向
上した車両に置き換えることを目的としています。
なお、運行線区の主な特徴として、冬季の積雪があります。

(3) 契約範囲
設計、製造（試験を含みます。）
、長期の保守支援（40年以上）

【以下省略】

　さて、ＪＲ東日本が求めている車両は以下の内容です。

別紙１
八戸線用気動車の概要
１．仕様の概要（予定であり変更する場合があります。）
形式仕様備考
最高運転速度（km/h）100
主要寸法
車体長（mm）19,500
車体幅（mm）2,920
屋根高（mm）3,620
台車中心間距離（mm）13,800
床面高（mm）1,130（970）括弧内はステップ高
機 関方式直噴式直列６気筒横型ディーゼルエンジン
出力331kW(450PS)/2,100rpm
軌間（mm）1,067
材質軽量ステンレス車体


　ホームページでイメージする車両としてＪＲ東日本のキハＥ１３０系が出ています。
　寸法的な面でもこれに間違いはないでしょう。

さて、調達内容ですが、ここで面白い特長が出ています。皆さんはそれがお分かりでしょうか？

車体（※2）
両運転台車体6両
片運転台車体12両

台車（※3）
動台車18組
従台車18組

軸箱（※3）
144組

ブレーキシリンダ（※3）
144個

輪軸（※3）
動輪軸36組
従輪軸36組

車軸（※3）
動軸36本
従軸36本

車輪（※3）
144個

車軸用コロガリ軸受（※3）
144個

減速機（※3）
36組

エンジン
18台

変速機
18組


　まずはここまでで解説しますが、典型的な液体式気動車です。
　４５０PSの直噴ディーゼルエンジンが１８台、それとセットになる液体変速機も１８台、動台車は２軸駆動ですから動軸は３６本で減速機も３６組。
　ＪＲ東日本にとってキハＥ１３０系が自社開発の最後の液体式気動車です。今後はハイブリッド気動車や燃料電池車が液体式気動車を置き換えるはずでしたが、これらの車両は最先端の新技術を多用するため製造コストが高く、八戸線のようなローカル線で運行すれば採算割れを起こします。まずは非電化区間でも儲かっている線区に投入し、そこから転用された液体式気動車を八戸線に・・・との計画を立てていたのでしょう。
　しかし日本国内の鉄道車両市場を海外の企業にも開放しろという圧力から、ＪＲ東日本は考え方を変えたようです。元々日本の車両技術はどこの国にも負けておらず、このコストでこれだけの品質を保っていること自体が脅威であり、海外の企業はどうしても進出できなかったのです。政治的な圧力をかけることでなんとか日本市場に入れたと言っても良いでしょう。
　新幹線や首都圏の通勤電車は高度な安定性が求められるため、アフターケアの求められる分野に外国の技術を入れることが出来るか？　と言うことになります。ここには安定性の高い国産の製品で固めるでしょう。別に欧米の製品を排除しているわけではありません。ＪＲ東日本が求める基準を全て満たしていれば問題はありませんが、日本メーカーの製品と戦った場合、どうしても分が悪いのです。
ではどの車両の分野なら良いのかと考えた場合、ハイブリッド気動車や燃料電池車を投入しても元が取れないようなローカル線用の車両、キハ４０系等の置き換えがちょうど良いのです。
　日本の車両メーカーで液体式気動車を製造してきたのは新潟トラシスで、かつては富士重工も製造していました。近畿車輛もＪＲ四国向けの車両を製造しましたが、電車ほどメーカー数もなく、今後はハイブリッド気動車や燃料電池車に置き換わる液体式気動車の開発費や製造コストを考えると、あまり良い状況ではありません。
　この分野であれば海外のメーカーが参入しても国内のメーカーもそれほど影響は受けないでしょう。それでまずは八戸線用の車両置き換えとなったのでしょう。
　ちなみに八戸線の車両はエンジンと変速機が国鉄時代のままです。また冷房改造も受けておりません。ある意味で最も原形に近い車両です。

続いて考えてみます。

モニタ装置
側面行先表示器36個

前面行先表示器24個

車両情報管理装置
18式

放送装置
18式

　これらの装置は国内のメーカーが受注するでしょう。
　電子機器は欧米メーカーよりも日本の方が進んでいますから。

安全弁
18個

気圧スイッチ
18個

ブレーキ制御装置
18組

電動空気圧縮機
18組

　実は上記の４種類ですが、これは一体どういう事かと悩んでしまいました。
　安全弁と気圧スイッチはブレーキ関係機器の中で重要な安全装置です。またブレーキ制御装置がこれまでのシステムと変われば他形式（例えばキハＥ１３０系やキハ１１０系など）とは併結出来ない可能性も出て来ます。
　ブレーキシステムは日本が開発した電気指令式の方が欧米の自動ブレーキ式よりも即応性やメンテナンス性に優れています。それを捨ててしまう可能性も出て来ます。
それから電動空気圧縮機ですが、一般的に液体式気動車はディーゼルエンジンから補機駆動軸を出してそこからエンジンの回転をＶベルトか、もしくは歯車駆動で空気圧縮機に伝えています。電動式は電車や電気機関車の方式であり、この気動車は敢えてこの方式に変更するのでしょうか？
仮にそうなった場合、発電機の容量をかなり大きくする必要が出て来ます。床下機器で一杯の液体式気動車でそれが可能なのか気になります。

空調装置
18組

主幹制御器
24組

密着連結器
36組

連結器用緩衝器
36組


　密着連結器をヨーロッパの物にするとは思えませんが、私は欧米のメーカーは全体提案型は無いと思いますね。この車両製造数では元が取れません。
　元が取れる両数は１００両を超えないと難しいでしょう。
ＪＲ東日本が最も求めているのは、価格の高いエンジンと液体変速機、特に液体変速機が欲しいと思うのです。自動車でもエンジンよりもトルクコンバーターの方が開発が大変なのですから。
　この気動車が他形式と併結しないでこれらの形式だけで運行するのであれば、海外調達比率は高まるでしょうが、それにはＪＲ東日本だけではなく他のＪＲグループにも話に乗ってもらう必要があります。つまり日本国有鉄道時代の気動車のようにシステムが共通であること。ここまでやれば欧米も文句は言わないでしょうが、ハイブリッド気動車や燃料電池車が今後量産される国で、どれだけ売れるのでしょうか？
　
　ちなみにこの八戸線の両数でも元が取れるのは、中国南車、中国北車ぐらいでしょうか。流石にこの２社からは買わないでしょうね。
　そうそう、韓国のメーカーも・・・これも止めた方がエエでしょうね。
　安物買いの銭失いにだけはなって欲しくはないです。
　キハ４０系は色々言われていますが、実際に検修作業をしてきた経験から私は東北地区、北海道地区には必要不可欠な車両だったと思いますし、これらの地区に合っていた車両だと思っています。この名車の置き換えには、それにふさわしい車両であることを望みます。