言いたい放題のクルマレヴュー・【トヨタ・カローラスポーツ・その２】

■先祖返り■

　今年の６月２６日、トヨタ・カローラが新型となり、先ずハッチバックから販売を開始。事前から話題性はあり、ネーミングもオーリス、カローラｉＭ、カローラハッチバック、ランクスなど色々と噂はあったものの、結局どれでも無く、カローラ・スポーツという名になった。

　なお、欧州では引き続きオーリスという名で販売が継続される。日本とアメリカ仕様ではカローラスポーツという名前が与えられた。

　トヨタとしては、年々高齢化するカローラユーザーの若返りを狙いたいようだ。アクシオ（セダン）のユーザーは７０歳以上、フィールダー（ステーションワゴン）すらキムタクをＣＭに動員しているにも拘らず、６０歳以上なのだ。２０〜３０代に、と考えているようだが、せめて半分ぐらいに落とせれば・・・と思っているらしい。

　エンジンはプリウスに搭載される１．８Ｌのハイブリッド（システム出力１２２馬力）、ＣＨ−Ｒ、オーリス１２０Ｔに搭載される１．２Ｌのダウンサイジングターボエンジン（１１６馬力）、後から新型のハイブリッド（システム出力１８０馬力）、来年末までにＧＴと称する２５０馬力の３気筒ターボエンジンが出ると噂されている。

　雑誌はどこも１．８Ｌのハイブリッドばかりに注目が集まっているので、注目したのは１．２Ｌのターボ（ＣＶＴ）と１．２Ｌのターボ６ＭＴ。どちらもお借りすることが出来た。

　その１はコチラ

　http://mixi.jp/view_diary.pl?id=1967225166&owner_id=58808945

■グラマラスなカローラ■

　ラグビーボールをモチーフとしたというフォルムは塊感があり、従来の淡泊なカローラとは対照的である。まあ、現実には今までだって、欧州仕様はデザイン的には頑張って来たのだが、日本国内仕様のカローラにそのようなイメージがあったので、驚かれた方が多いだろう。

　フロントグリルのデザインはＣＨ−Ｒほど「飛んでいる」訳でもない。マークＸのように鉤爪のような堀の深いエッジが効いている。最近のトレンドを取り入れつつも深入りはしていない。このあたりオーソドックスなカローラの性格に合っているかもしれない。

　このクルマはＣＨ−Ｒと同様、新プラットフォームのＴＮＧＡが採り入れられている。今までの日本仕様のカローラと比較して重厚なドアを開けてみると、結構重心が低い。以前オーリス１２０Ｔに乗ってみたが、オーリスよりも３０ｍｍぐらい低くなっているように感じる。囲まれ感があるのは車幅もワイドになっていることも大きいだろう。日本のカローラは５ナンバーサイズ（１６９５ｍｍ）だったのが、これは１７９０ｍｍとなっている。

　ＴＮＧＡの恩恵か、ステアリングシャフトの傾斜が抑えられている感じがする。足もやや投げ出し気味にして置けるのはスポーツカーのようと云う積りは無いが、まるでスポーツセダンようなポジションである。

　それではエンジンに火を入れてみよう。

■運転が下手になりかねないほど楽なＭＴ、万人受けしそうな１０段ＣＶＴ■

　トヨタの１．２Ｌダウンサイジングターボ車としては初の６ＭＴが搭載されたカローラ・スポーツ。乗った限りでは、久方ぶりにＭＴに乗る人でも発進にまごつくことはない。

　何とエンスト防止機能がついている。

　また、シフトチェンジの際、回転が合わず、リカバリーしようとして、クラッチを切ると変速ショックが来るものだが、それも合わせてくれる。

　意地悪く業とアクセルを踏まずにクラッチだけでブレーキから足を離すと、９００〜１１００rpmで静かに発進した。これならばエンストする人の方が少ないのではないかという気がする。

　今後このＭＴが主流になっていく可能性がある。


　勿論ベースモデルのオーリス１２０Ｔにもあったヒルホールドアシストシステムも搭載されているため、坂道発進の際に下がる人もそう多くない気がした。

　同乗者から「この人、ＭＴ車ヘッタクソー。」と指摘されることは先ず無いだろう。

　尤も、都市部では要領の良いそのＭＴは黒子に徹する。これまたオーリス１２０Ｔと同じようにジェントルのひとこと。

　折角なので東京都の五日市方面〜奥多摩周遊を走ってみた。

　ＭＴの操作感はスズキ・アルトワークスのように機械的なカチカチ感は余りないが、節度があり、フィールは良好。

　ブリッピング機能がどの程度か試す為、エンジンがレッドゾーンすれすれになった際に、故意にトップからセカンドに叩きこむが、音こそ盛大。しかし回転を合わせてくれたため、ショックが少ない。
　
　これがｉＭＴと称する新しいＭＴの提案のようである。

　しかしながら、それだけにもっとクロスしてくれていればなあと思ってしまった。

　感心したのは足回りの良さである。路面はところどころ荒れていて、突き上げは避けられないものと考えていたが、とてもしなやかにいなして、平滑な路面のごとく進んで行く。ジェントルなのは都市部だけではなかった。ツイスティな山道はそれほど得意そうではない感じだったが、ワインディングロードではしなやかさが際だった。シャシ性能の良さも当然貢献しているはずだ。

　一方、既にヴィッツＧＲにも搭載されている１０速ＣＶＴ車はステップ機能があり、変速ショックを意図的に感じさせる作りとなっている。別の日に同じコースに行き、奥多摩でＭＴ機能を使ってみた。既にヴィッツＧＲに乗っていたので、変速の切れ味は体感済みで、カローラもスパスパと気持良く決まる。引っ張ると意外とこれが伸びる。Ｍ１〜Ｍ１０まであるが、Ｍ１でも時速７０ｋｍまで伸びた。ただＭ２にしてしまうと５５００rpmから一気に３７５０rpm程度に落ちてしまうのはＡＴゆえ致し方ないことか。

　しかしカローラ「スポーツ」と言いつつ、所詮１．３トンの車重にたかが１１６馬カ、トルク１８．９キロだから、ゼロヨンでも１８秒前半に収まるだろう。そう思うとトヨタは最初からスポーティカー、スポーツセダンのような加速性能を誇るカローラを作った訳ではない。飽く迄「雰囲気」である。ならば、走りの気持良さを優先しましたというアピールは成功していると言えるだろう。

■ｉＭＴのアピールの成功が、ダウンサイジングターボ普及に貢献するかも■

　日本にはなぜダウンサイジングターボ車が少ないのだろうか。

　最大の理由は都市部ではＭＴは面倒くさいからだろう。それならば最初から効率の良いところをつまみ食いして発進出来るＣＶＴの方が運転もイージーという訳だ。これが下道の巡航速度では先進国で最も速いフランスではＭＴの需要は大きい。巡航速度が速いということは、信号も少ないか効率よく出来ているからであり、停止時にいちいちロー、セカンドに入れる必要も無い。しかし日本は大都市に行けば行くほど信号だらけ。ということで日本ではダウンサイジングターボが思ったほど売れず、逆にハイブリッド＋ＣＶＴ車が売れている要因になっているのではないだろうか。

　そこでトヨタとしては「これならばどう？」とｉＭＴと称するＭＴ車を出した。しかもＭＴ車なんて面倒くさいと思っている人が感じているネガを悉く潰している。発進時にエンストしない、坂道で下がらない、変速ショックは最小限。

　もしこのＭＴならば乗れると多くの人が感じるようになれば、ダウンサイジングターボが普及する潜在需要は大いにある。ただ実験するにはカローラは少々高価だ。最廉価モデルでも２２０万円弱。平均的な２、３０代が優に買える金額ではない。

　来年の今頃には出ているヴィッツ（ヤリスに名称が変更されている可能性大）にｉＭＴが積まれるとしたらヤリスはカローラよりも廉価なのは間違いないので、面白いことになるかもしれない。

■Ｃセグメント車の戦いが日本でも再燃するか■

　Ｃセグメント（アッパーコンパクト）車は振り向けば、

　トヨタ・カローラスポーツ

　スバル・インプレッサ

　マツダ・アクセラ

そして近年カムバックしてきた、ホンダ・シビックとフェードアウトするにはちょっと惜しい、三菱・ギャランフォルティススポーツバックだけである。

　最早ここにはニッサン・パルサーもなく（豪州、欧州では好評）、三菱ミラージュは別のセグメントに行ってしまった。

　売れていない理由はその下のＢセグメントが格段に良くなって来ていること、軽自動車の躍進が大きいこと、そして何と言っても、Ｃセグメントを買える人はもう少し我慢して、ＦＦハッチバックの「帝王」こと、ＶＷゴルフに行ってしまうことがあると思う。ゴルフはガイシャでありながら、社会的に安全である。田舎のお堅いところにアルファロメオで駐車していれば、「あの派手なガイシャのヤロウか」と思われるだろうが、ゴルフは「クルマ好きなのだろう」と思われる程度で済んでしまう。

　私が子どもの頃、多くの青年たちは普通免許を取ると、おカネを貯めてボロでも無理してＣセグメント車を買ったものだが、今は軽自動車、リッターカー、果てはレンタカーに行ってしまう。

　ということは、このセグメントは出来が良いだけではダメで、独自の個性を持つことも必要である。この５台の日本のＣセグメント車も個性が出て来たかなという感じがする。

　水平対向という世界的にも独自のエンジンと高い安全性能を持つインプレッサ、ディーゼルエンジンという選択肢を揃え、スタイリッシュなアクセラ、嘗てのヤンチャさを彷彿とさせるハイパワーエンジンを積むシビック、ランサー譲りのワイルド感を醸し出すギャラン、そしてトヨタらしい安定を感じられる新星カローラ・スポーツ。個性に好感を持ったならば、どれを選んでも間違いではないだろう。そろそろ役者が揃いつつあるようだ。

■下位モデルにも期待を感じさせる出来■

　１．２Ｌターボで感じたのは少々アンダーパワーだということ。勿論都市部ではそのような感じは受けないのだが、ワインディングだとかなり引っ張らないとヴィッツＧＲほど速く走れない感じだった。と書いたが、良く走ったからこそ、期待の気持ちを込めて言っているのである。

　TNGAの恩恵でシャシ性能が格段にアップしたので、もっと大きい排気量でも十分ではという気がした。欧州仕様は２００ｃｃ刻みらしい。日本のように１．３、１．５、１．６、１．８ではないので、合わせたという話を聞いた。大きい排気量になれば、シャシとのバランスも相まってもっと活発に走れるだろう。

　逆にこの１．２Ｌターボエンジンはいっそのこと、４代目ヴィッツこと、ヤリスに積んだらきっと面白いだろう。総合的に見て、それだけの期待を感じさせる出来映えだった。ちなみにヤリスもＢセグメントのTNGAで作られることが決まっている。

　最後まで言いたい放題のレヴューをご覧頂き、ありがとうございました。

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