何でも「廃止」は良くないぞ

この問題について、本物の鉄道ファンはどう考えているのだろうか
ノスタルジーやロマンをベースとする議論ではなく
やたらに広大でとりわけ冬場の交通手段としての公共性が
他の地域よりも格段に高い北海道だけを独立採算で考える鉄道事業の在り方は
如何なものかと思う。

もちろん、企業活動の中で利潤を追求していくことは大切なことであり
赤字の事業をいつまでも「続けるべき」といえる民間企業は
殆どあるまい。
それがたとえ公共事業であったとしても「赤字でも存続」という判断にはならないだろう。
だが、都市インフラの一つである「鉄道」がそもそも路線ごとの採算事業として良いのか？
という指摘もしておきたいものだ。

鉄道とは、大都市に向けて郊外から段々と利用密度が上がり
首都圏や大都市圏ではそれがピークに達するものであり
また大都市間移動として新幹線などが
もっとも採算効率が良い状態にあることも事実であろう。
つまり、毛細血管に当たるローカル線が
束になって集まって、大動脈たる都市路線に集中していくものではないのか

だとすると、あの広大な大地で
たった一つの１００万都市が最大の集中であるような
北海道の鉄道事情からいうと
採算を取れと言う方が矛盾しているのである。
東海道新幹線（東京〜新大阪）の１６両編成の乗客数は、
およそ１０００人と言われている。
２０列×５人×１６両なら１６００人だからそんなもんだろう
正確には１編成が１３２３席とされている。
その新幹線の東京〜新大阪の
片道で１４０００円が大人の運賃である。
つまり、片道で１４００万円の粗利があるという事だ。
東京〜博多間なら片道が２２０００円であり、
１３２３人満員なら２９１０万円、往復で約６０００万円の粗利になるのである。
これが１日だいたい３００本走っているのであり売り上げは
１日で１８０億の計算になる。
これが３６５日で６兆５０００億程度の収入になると言ったら言い過ぎであろうか。
しかし、これらも太平洋側の「大動脈」に出てくるまでの道のりで
何割かの人は「ローカル線」を乗り継いで町に出てきているのであり
そこを無視することは、大動脈に流れ込んでくる人の数を否定することでもあるのだ
この数字を見れば
ＪＲ北海道の４４０億程度の赤字が、ナンボのもんじゃい、と
感覚的にはなるだろう
元は「日本国有鉄道」という一つの会社だったものを
どういう理由か儲からないことが明白の「北海道」だけ切り離して
別会社にしているのだから、
同じ鉄道会社でも「ＪＲ東海」はずるいと思うのだ。

鉄道と、それに代わるそれ以外の交通手段との比較においても
鉄道は一度敷設したら、あらゆるものを超越して
市民生活を左右する存在であり
あったらあったで制約が生じ
あったものが無くなったら無くなったでかなりの不便が生じるのである。

これに対して
「大都市に移ってきたらいいじゃないか」
そういう人がいるのも事実だ
しかし、移れない人も居れば、地域には地域の役割があるので
移りたくても移れない人も居るのである。

はっきり言えば、地方のあり方の理屈からすると
都市部よりもかなり不便である上に
割高の運賃の交通機関でないとバランスは取れない
そうは思わないか？だって、利用者が少ないのだから
同じ交通機関でも高くないと維持できないのは当然ではないか

利用者はこの点を議論してもらいたい。

一方で鉄道事業者は
採算部門だけ残して
不採算部門を廃止するのが
「鉄道」の在り方として正しいのであるか、今一度検証すべきである。
ＪＲ北海道だけ切り離して採算を問うのは大いに間違っていると思うのが
僕の理屈である。

国民の中には、
新幹線の駅とと空港を接続して
もっと利用者に便利にすべきだと主張する人も居るかもしれないが
航空会社も鉄道会社もライバルである。
新幹線で行ける場所に、乗客をわざわざ飛行場まで運ぶなんてのは
タコが自分の足を食べるのと一緒である
だから、簡単には便利にはならないつくりになっている。

つまり、都合の良い、ひたすら便利な交通機関は
そうそう存在しないことになっているのである
今一度、ＪＲの再編くらいの勢いで
可能な限りの営業努力をしたらどうかと
思うのである。


■全路線の半分、維持困難＝３区間は廃止、地元と協議へ―ＪＲ北海道
(時事通信社 - 11月18日 21:01)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=4&from=diary&id=4300756
　ＪＲ北海道の島田修社長は１８日の記者会見で、単独での路線維持が困難な赤字の１０路線１３区間を公表した。対象は、全路線の約半分に相当する約１２３７キロに上り、うち３区間は廃止を前提とする。８区間は路線維持の費用について、沿線の自治体と協議するが、地元の反発は必至だ。

　廃止を前提とするのは、札沼線の北海道医療大学―新十津川間（４７．６キロ）、根室線の富良野―新得間（８１．７キロ）、留萌線の深川―留萌間（５０．１キロ）の３区間。いずれも１日１キロ当たりの利用者数を示す輸送密度が２００人を割り込んでおり、バスへの転換を図る方向で検討する。

　輸送密度が２００人以上２０００人未満の宗谷線の名寄―稚内間など８区間については、自治体が線路などの施設を一部保有し維持管理を担う「上下分離方式」の導入も含め、自治体の協力を求める考えだ。

　残る石勝線の新夕張―夕張間（１６．１キロ）は夕張市が廃止を容認済みで、運休中の日高線の鵡川―様似間（１１６キロ）は自治体と設けた協議会で今後の在り方を検討する。

　ＪＲ北海道は２０１１年の石勝線トンネル内での脱線炎上事故を機に、運行トラブルが相次いだ。安全投資や修繕費が膨らんだ上、赤字を穴埋めする（国からの）経営安定基金の運用益も減少し、経営状態が悪化している。

　島田社長は「何もしなければ１９年度末に必要な安全資金が確保できなくなる」と説明。その上で「そのころまでに地元自治体と一定の合意形成ができるよう努力していきたい」と語った。