おはようございます、月影TAKAです。
今回は「ミニ四駆 簡単まとめ66(もう6が続くと危ない数字）」になります。
では始めます。
今回は「タイプ3シャーシのステージ2」「スーパー1の本気」「白エアロアバンテの改良」ですね。
まずは「タイプ3シャーシのステージ2」から。
ステージ1はアルミ可変ダウンスラストと大径ローハイトタイヤを採用した試作仕様でしたが、結果としては「全然ダメ、走れない」という感じ。
毎回「コーナーにはじかれて走れたもんではない」という状態。
これの原因は主に3つでした。
基本的に「大きなS字コーナー」は走れるのですが、スピードが載った状態で「Ω形状の振り替えしコーナーで簡単にコースアウトする」問題が発生しました。
理由は主に3つです。
「大径ホイールによってフロントローラーの位置が高い為」
「大径ローハイトタイヤの強グリップによってコーナーで弾かれるのが原因」
「アルミ可変ダウンスラストがスラスト角を作る前にコーナーが連続に来るためほぼ0スラストで走っているから」
という3つ。ようは「せっかく作った要素が走りの間隔に間に合わず機能していない」という結果でした。
で、今回改良した「ステージ2」は「小径ホイール＆大径ローラー＆常時スラスト角作成」の3つ。
それぞれを書くなら
小径ホイール⇒小径メッシュホイール＆レストンスポンジタイヤ
大径ローラー⇒17＆19mmアルミベアリングローラー（オール金属）
常時スラスト角⇒スラスト角プレートをフロントに追加（3°）
という感じ。大体アルミ可変ダウンスラストでも大体作るスラスト角は3°くらいなのでタイプ3シャーシの速度域なら3°で十分です。
テーマは「速く走る」とは真逆で「コーナーで減速する」事になります。
で、第2次ブーム時代の知識を総動員して弄ったらこれになりました。
まずは「レストンスポンジとローハイトタイヤ（第3次ブーム）の違い」を言えばこんな感じです。
レストンスポンジタイヤ⇒コーナリング中はレストンスポンジが変形して横Gに対して荷重を相殺している（これがコーナーリングの減速に繋がる）。というよりコーナリングさせると基本的にこういう走りになります。
ローハイトタイヤ⇒ホイール面積が広くタイヤのリム幅が狭い為、ホイールのトルク力が強くタイヤが弾かれて向きを変える。そのため「マスダンパーで適度に重量を載せて弾かれてコースアウトしないようにセッティングしている」裏事情がある（「サイドマスダンパーが有効」というのはこの効果があります。逆にマスダンパーが重すぎるとマシンがコーナーで弾かれない為結果的にコーナリングで遅くなります）。
という感じです。
「タイプ3にマスダンパーを装着する」のはできなくはないですが、基本的に「ローラーで対処する」方が多く基本的には「レストンスポンジタイヤやオフセットトレッドで対応する」のがパターンです（タイヤ接地面を狭めるか、タイヤその物が変形して衝撃を吸収する方が走りやすいと思います）。
で、大径ローラーですが、実を言うと「大径ローラーはコーナリングを速くする効果がある」側面があります。
理由は「たからばこセッティング」そのままの発想です。
コース幅とローラー取付幅が近いとマシンの進行方向のブレが少ない為、結果的にコーナリングが速くなります。
それと「後輪対策」にもなるため、第2次ブーム時代でも重宝されていた改造方法です（19�个�17mmを揃えるだけでいいので、セットアップローラーズや19mm軽量アルミローラーとか19mmゴムリングプラローラーでも効果が出ました）。
で、完全に対策したい場合は「リアウイングに9mmや13mmのローラーを取り付ける」やり方ですね。
これは後輪がぶつかりそうな幅にギリギリのローラー径を配置する」方法です。
あくまで「後輪を擦らないようにする」事が目的であり、できれば「フロントローラーが大きく、サイドローラーが小さい」関係はそのままで維持したいです。
そういうことを色々考えていたらこれになりました。
次に「スーパー1の本気」ですが「レブ2+4:1スーパーカウンターギヤの本気」ですね。
これはミニ四駆の様なモーターライズホビーによくあることですが「軽さは正義だ」という本当の意味はここにあります。
「遅い」と言われていたレブチューン2でもスーパー1並に軽く、マスダンパーをサイドマスダンパーのみにしてフロントアンダーガード無し＆リアステーにARやMAのリアスキッドパーツのみでブレーキをかけるとしたらおそらく「S�競轡磧璽靴離肇襯�チューン2＆超速ギヤ並みにマシンがコーナリングや加速して走る」事があります。
では「どうしてこんなことが発生するのか？」といえばひとえに「軽いから（笑）」となります。
これは不正調整モーターもギヤの位置出しも何もしてなくて起こる現象です。
例えば「サイドマスダンパー＆リアマスダンパー+ブレーキ＆アンダーガードなどの3種の神器装備のS�競轡磧璽掘廚函嵶�体コースを走るために最低限必要な装備のみを採用したS1シャーシ（画像のトムさん）」を比べると構成しているプラパーツやねじの構成数から重量差が多少出ます。
しかも「スーパー1の方がプラ厚みが薄い」という事からシャーシがねじれやすいのも特徴であり、レブチューン2+4:1スーパーカウンターギヤのトルク特性ならブリッジスロープ程度なら丁度入ります。
ただし、弱点として「旧フルカウルのS1小径ホイールは外れやすい」という問題があります。
これは昨今の立体コースでは「ジャンプの衝撃」もかかるのでホイール軸受け部にもダメージが貫通するので問答無用で抜けます。
昨日試走させて見事に後輪のホイールが外れました（そして、取り付けていたボールベアリングは行方不明に…）。
一応対処方法としては「ライキリホイール」に交換して「オフセットトレッドタイヤ」を履くか、「ライキリホイール形状のハードタイヤGUPを取り付ける」ぐらいですかね。
最後に「白エアロアバンテ」の改良ですが、今回「リアブレーキステーセット」を使用してスライドダンパーとブレーキプレートをセットにしました。
目的としては「軽量化」であり、前回の仕様では「カマキリダンパー（簡易東北ダンパー）」+「2枚組リアステープレート（カーボンとFRPの加工プレート2枚組）」で構成されていましたが、完全に「ライトダッシュ+4:1スーパーカウンターギヤの発揮できる出力が負けている」事に気づきました（大体の原因はリアスライドダンパーのアルミプレートですが、あれは外したくありません）。
とれば「パーツの部品点数を少なくしたり短くして地道に軽量化を施す」が妥当なところですね。
HD3+4.2:1スピードギヤで十分速く走ることは理解できているので、完全に負けているのは「トルク面」なんですよね。
それ以外の改善方法は「アンダーローラーをプラリングアルミベアリングローラーに変更する」ぐらいかな。
もしくは「13�丱▲襯潺戰▲螢鵐哀蹇璽蕁次廚縫螢▲好董実Δ鮓魎垢垢襪�らいですかね。
あとはギヤカバーをアタッチメント式からS�競痢璽泪襯泪轡鵑砲發△襦屬佑幻把蠎亜廚妨魎垢靴泙靴拭�
実を言うとアタッチメント式は「ねじ穴を痛めない」特徴がある反面「ギヤカバーの取付が浅くてガタつく」問題があります。
このギヤカバーは「カウンターギヤシャフトの固定」にも使われれているのでギヤカバーがガタつくとそのまま「カウンターギヤのがたつき（伝達不備）に直結する」問題があります。
モーターパワーが強いと強引に力業でパワーを出せますがライトダッシュでそれをやろうと思えば銅ブラシモーターの限界があるので、ノーマルのギヤカバーの方が実は効果が高いです。
アタッチメントギヤカバーはあくまで「取付穴に簡単な引っかけを作って浅く固定している」だけなので、横で固定出来ていても上下で浮いている」事がよくあります。
この上下の浮き上がりがカウンターギヤの伝達不備に繋がるため結果的に重要なところでパワーが出ない問題につながります。
これがタミヤ公式内で問題視されたのか「VZシャーシではアタッチメント式ギヤカバーは採用されていない」という事情があります（一応、タミヤからはS�兇離▲織奪船瓮鵐肇�ヤカバーが使える的なことを書いていますがそもそも形状が違うので使うのは無理です）。
というように「利点よりも欠点の方が酷い」ため、VZではねじ止め式ギヤカバーのみになっています。
これでどう変わるかはこれから考察するつもりです。
今日はこんな感じです。
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