おはようございます、月影TAKAです。
今回は「ミニ四駆簡単まとめ 番外編16」になります。
今回お題は「ブレーキ編」になります。
昔色々試した内容なのでフォースラボのいい加減説明（YOUTUBEでの）を払拭したいと思います（いい加減なことを教えんな）。
まずブレーキをセッティングする前に「ミニ四駆にとってフロントバンパーとリアステーは何に相当するのか？」を理解しないといくら弄ってもマシンの走りは改善できません。
では始めます。
それぞれを語るなら
フロントバンパー⇒前輪よりも前なのでマシンからすると「押す部品」になります（案外安直ですがこれがブレーキ掛かりに凄く影響する基礎知識となります）。
リアステー⇒リアステーは後輪よりも後ろなので「引く部品（引っ張る部品）」になります（これも「リアブレーキが効果がある理由」に相当します。簡単に言えばフロントバンパーとは「押し扉」で、リアステーは「人力車」と考えたらわかりやすいですね。人力車にブレーキがついていても普通に走れますが、押し扉にブレーキなんかつけられた日には普通に押せませんよね。そういうことになります）。
これが「フロントブレーキとリアブレーキの違い」となり、タミヤ公式のGUPでも「フロントブレーキプレート」が発売されない理由とされます。
まずフロントブレーキプレートの問題を上げると以下の通りになります。
・フロントブレーキの抵抗が「モーター+駆動系のパワー」に対して勝ってしまうと「マシンがブレーキによってジャンプ中に巴投げされて裏返る」から（特にピンクスポンジは使えない。プレート直当てか青スポンジ1mmが理想と言われる）。
・駆動系の計算は基本的に「通常の駆動系（ギヤのクリアランスは製品のままの関係）」で計算されるため、強い抵抗はギヤ減速の関係でマシンのトルクが抜けてしまうため、押す側についているブレーキが強い場合はマシンが裏返る危険性があるから。
・ブレーキの幅次第ではマシンが斜めに傾きやすいから（普通はFRP補強プレートをブレーキ代わりにするため、ワイドプレートまで幅がありません）
ぐらいですかね。
これをタミヤ公式が見定めて発売されたのが「フロントアンダーガード」と言われている。
ようは「あのレベルの干渉力が通常改造のジャンプでは理想」とされており、フロントアンダーガードの場合、接触高さが低すぎる場合は「FRP補強プレートをアンダーガードの代わりに敷いて代わりに直当てさせる改造」が太陽される。
FRP補強プレートが下に敷かれるという事は「スポンジブレーキを取り付けられる」と通常改造・ガチ改造問わずにミニ四レーサーの共通認識なったことで「フロントスポンジブレーキ」という改造方法が誕生した経緯があります。
ただし、この改造がメジャーになったのは「タミヤテープが発売されてから」になります。
タミヤテープとは「表面抵抗を調整されたマスキングテープ」であり、ミニ四駆の部品止めやプレートに巻くことで「プレートブレーキの素材」になる万能アイテムになります。
つまり言えば、フロントプレートの掛かりを強い順に書けばこんな感じです。
・カーボン補強プレート直当て
・フロントアンダーガード
・FRPプレート直当て
・ブレーキスポンジ（テープ巻き）+カーボン補強プレート
・ブレーキスポンジ（テープ巻き）+FRP補強プレート
・何もつけない
という感じですね。
「スポンジプレートを張り付けた補強プレートをタミヤテープで巻く」ことでスポンジの衝撃緩和能力でプレート干渉力に影響を与えることができる為「フロント衝撃の浅がかり」を可能としました。
いわば「フロントが滑ってスロープが入らない⇒フロントがアンダーガードで直にぶつかってギヤ減速が強くかかって走れない⇒これを改善しようとすれば2つの問題を同時に解決しないといけない」となります。
つまり
「フロントが滑れないように薄くブレーキをかけてギヤ減速を起こさないレベルで走らせる」という物。
なお、FM-AシャーシとVZシャーシではこの問題はほぼ皆無なので「フロントアンダーガード」がそのまま使えます（これはFM-Aシャーシ以降には「疑似抵抗抜き」が施されている為、ちょっとの衝撃ではギヤ減速が起こらないからです）。
しかし、S�兇�ARではこの事情がついて回る問題があります。
ただし、「フロントアンダーガードが減速機能として使える」ため、S�兇�ARでもそのままフロントアンダーガードが使われることがあります。
で、ブレーキとして重要なのが「腹ブレーキとリアブレーキ」であり、重要度からすると「リアブレーキ>>腹ブレーキ」という感じです。
上記にあるように「リアステー⇒人力車みたいな物」であり、「マシンが引っ張る部品」と解釈されています。
マシンが引っ張る部品という事は「マシンが押す部品」と比べて抵抗がかかりにくい利点があります。
これは「フロントローラー2個、リアローラー4個」の関係にあるように、フロントバンパーのパーツがマシンにきつく抵抗としてかかるからになります。
この関係を考えるとフロントローラーが2個でも大体は「フロントローラー3.5個分の抵抗がある」と考えられます。
ここからあるように「マシンの構造上、たからばこセッティングのローラー6個改造でも実はローラー8個改造と同じローラー抵抗がかかっている」という法則が誕生しています。
つまりローラー10個なら「ローラー12〜14個の抵抗と同じ」であり、それがFA130モーターのマシンにきつくかかった時点でマシンが凄く遅くなります（これはギヤ比のギヤ減速が働くためですね。これが働かない場合はローラー抵抗が減速しないギヤ比にダイレクトに抵抗として働くため、「抵抗の上載せ」で調整するズルい弄り方が成立します）。
フォースラボのブレ―キの説明では「スポンジブレーキの抵抗に対してモーター出力と駆動系の力が勝っていないと矛盾している」内容であるため「いい加減な嘘内容」と罵倒しておきます。
言うまでもなく「前輪よりも後ろで後輪よりも前にブレーキを配置した時点で腹ブレーキである」のは考えられるため、はっきり「フロントブレーキ」と言っている時点で「前輪よりもブレーキが前」と解釈されますよね。
勿論強抵抗として「HD3+超速ギヤ用のセッティング」としてなくはないですが。大半は「スポンジブレーキが強抵抗になって完走率がむしろ下がる改造」と揶揄されます（また、このフロントブレーキの解釈がフロントアンダーガードとなっているため、HD3以上の強出力のモーターで3.5:1系なら「フロントバンパーが白く割れる」問題が発生します。故に「素のシャーシのフロントバンパーは脆い」とレッテルを張られていますね。
ここまで説明していないと「本当のブレーキの調整方法が分からない」と思いますよ。
なお、スポンジブレーキのスポンジ高さは「高さ調整」ではなく「スポンジの抵抗力調整」の方が意味合いが強いです。
スポンジが熱いほど、ブレーキ時にスポンジが変形しやすくクッション性が高い。
スポンジが薄いとスポンジが変形しにくくブレーキプレートの元素材にダイレクトに衝撃が貫通しやすくなります。
今日はこんな感じです。
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