おはようございます、月影TAKAです。
グレートマグナムRはコツコツボディーを塗装しています。
今回は「FM-Aシャーシについて」の後半、と「モーターの特性」について語ります。
では「FM-Aシャーシについて」の続きから。
FM-Aシャーシをこの前語ったように、FM-Aシャーシの正体を言うと「欠陥構造シャーシ」である。
発売当初、ラウディーブルのデザインで騙されましたがこのマシンの中身は「疑似抵抗抜き」という「クラウンギヤの摺動をかなり狭めることでギヤのがたつきを抑えました」という仕組みを入れていたのだが、そもそも「クラウンギヤの幅を成形段階でかなり狭めてしまったら個体差の問題でよくにいうマイナス目で上がってきたシャーシの場合だと篏合がきつすぎる」問題があるんだよな。
これにより、大半のFM-Aシャーシのクラウンギヤは「斜めに収まっている」構造事情がある。
これは「パチン」とハメてあっても基軸となるモーター側の穴と逃しのあるシャーシ外側の穴でモーター側の穴が基準になるため、寸法足らずのところをシャーシ外側の穴で逃しているからである。
大体ガチ勢の人達は「FMシャーシ構造とオレンジクラウンを採用したからこんな歪な構想になったんだ」と語っているが、私はそうは思わない。
そんなことが通るならそもそも「ARシャーシのシャーシ構造は何なんだ」と逆に反発できてしまうからである。
むしろ、「無理矢理スーパーXシャーシに似せようとしたからこんな不細工な駆動系構造になったんだ」と第2次ブーム後半勢を蹴り飛ばしてやりたいくらいである。
よく見ると、これは「スーパーXリバースシャーシ」を60mmシャフトで強引に成立するように狭めた構造になっており、設計者は「本当はスーパー�哨螢弌璽垢膿祁�FMシャーシを作りたかった」と判断できる。
しかし、タミヤ上層部は「ブロッケンGや新型FMマシンのデザインに合わせてシャーシを設計するように」と命令したため、やむなく「少し姑息な手を使ってスーパーXのデザインを入れようとした」と考えたんだろうな。
おそらく設計者は「昔、第2次ブーム末期にスーパーXに思い入れがあった元ミニ四レーサー」か「スーパーXのデザインに参加した元設計者が上司として指揮しているか」のどちらかだろうな。
言うまでもないけど、「オレンジクラウンとピンククラウンではオレンジクラウンの方がペラシャ掛かりからの幅が外に逃げる」構造になっており、オレンジクラウンの方が「シャーシ壁にぶち当たりやすい」問題がある。
実を言うとタイプ5とスーパー1のシャーシクラウンスペースを比べるとスーパー1の方がスペースが狭く、タイプ5の方が広い印象を受ける（タイプ5の現存品はありませんが…小学生の頃は持ってたんだけどな。SFMがタイプ5のリバースならストラトベクターの幅を毎回見ているので、SFMのクラウンスペースの方が実は入れやすいんだよな。
しかし、FM-AシャーシはS�兇�VSのリバースが人気があるという誤認を持っており、それをそっくりクラウンスペースに採用している感があり、実はかなり狭い。
これが結果的に「オレンジクラウンの壁のぶち当たり」に発展しており、多くのガチ勢ユーザーからFM-Aシャーシの不評に繋がっていると判断できる。
なお、対処法としてはクラウンスペースの一部をぶち抜いて中に520ベアリングなどをかましてオレンジクラウンの駆動系を改善しているだろうけど…まさかガチ勢が違法改造とは逆の事をやり始めるというのも面白い内容ではある（スキマを作って逃し対策しているということはそういう事である）。
なお、VZ・VS・S�供�ARリバースが人気があるのはある意味「ピンククラウン（ヘリカルクラウン）の効果」ともいえる。
このピンククラウンの歯の掛かりの良さとペラシャの配置を下げられる特性、クラウンスペースの最適な幅によってハイパーダッシュ3以上のモーターが普通に使える点です。
つまり「この効果を上手く採用・生かしきれなかったFM-Aシャーシは事実上の産廃シャーシの烙印を押されている」ということになります。
なお、これは「ダッシュモーター以上の物を使った場合」に限定されており、トルク事情を「ライトダッシュまでの抑えた」場合はまた事情が変わってくる。
上記の逆を言えば「かなり丁寧に慣らして、クラウンスペースも0.3ぐらいクラウンの逃しで削ればそれなりにクラウンの動きは良くなります。
それにクラウンギヤの取り付けが斜めになってもちゃんと歯がかかる事には違いないため、パワーは伝わる（少しきついくらいに）。
なので、FM-Aシャーシはおそらく「はじめはチューンモーターで慣らしてから、問題なく走れるようになってライトダッシュで仕上げる」感じだろうな。
ハイパーダッシュ3はほぼ自爆覚悟のシャーシ破損覚悟でないと使えんだろうな。
ガチ勢からの不評はおそらくこれが原因だろうな。
「やたらFM-Aシャーシが壊れる」とかいうけど「何のモーターとギヤ比のセッティングで壊れるんだ？」という事には黙秘を使うからな。
多分「ハイパーダッシュ3・パワーダッシュ・スプリントダッシュ」でギヤ比は「超速ギヤ」だろうな。
ガチ速度で駆動系に高負担を与えるからクラウンギヤをはじめ、シャーシやピニオンも破損すると考えるわ。
完全に「FM-Aシャーシの設計者の責任」であり、設計者は自覚してS�競轡磧璽靴亡陲鼎�扱いやすいシャーシの開発に専念するべきだと思うわ（ガチ改造なんて設計・成形段階で入れるものではない。あれは「加工調整」といって削って調整する類の工程であり、「成形調整」でどうにかなるものではない）。
次に「モーターの特性」ではこんな感じです。
・モーターには電圧・電流の保持力がある程度決まっている（これはコイルの太さと長さで決まっており、またコミュテーターやブラシの出力でも決まっている）。
・電池の蓄電量と放電量である程度モーターが発揮できるパワーベクトルは決まっている。
くらいかな。
特に1番目に書いた内容はミニ四駆のモーターの違いにド直球で刺さる内容です。
実を言うと「レブ・アトミ・トルクのモーターの違いって何？」と言われると、実を言うとブラシやコミュテーターの種類は同じである。ただし「コイルの長さ（巻き数）」が異なっている。
なお、FA130ノーマルモーターは「コイルも細ければ巻き数も短い」という事で「一番パワーが出ないモーター」と言われている（私もFA130モーターで走らせたことがあるけど、とにかくパワーが無い。パワーの無さではレブチューンと同等でまだ多く回ろうとするレブチューンがマシに見えるレベル）。
なお、巻き数が一番多いのはレブチューンで、並がアトミックチューン、短いのがトルクチューンとされる。
なお、コイルの巻き数が多いとそれだけモーターの磁力による回転効果が高まるので多く回ろうとする（これが直線での速さに影響する）。
しかし、2番目にあるように「モーターが発揮できる性能は電池の放電量や電圧に左右される」事が判明しており、実はレブ・アトミ・トルクともに流される電圧量・放電量は大して変わらない。で、回転数が速い分レブチューンの回転に付加できるトルク量は回転数分小さめに分散されるため、結果的に「レブチューンはトルクが出ない」と揶揄される。
次に、アトミックチューンはレブチューンよりもコイルの巻き数が少ないため、回転数が落ちた分、回転数に付加できるトルクが増えたのである。
これが「アトミが使える理由」とされており、レブチューンが「夢パーツの夢モーター」と揶揄される差となっているんだよな。
勿論この特性はトルクチューンでも発揮されており、3つのモーター中一番回転数が少ないトルクチューンは一番回転に付加できるトルクが高いとされており、主にパワーが必要なバンクや低速コーナーではトルクチューンが一番良いとまで言われている（主にテクニカルコース向けのモーターと言われる所以はコレ）。
逆に言えば、ライトダッシュは「旧ハイパーダッシュ（黒赤モーター）」と特性は同じで、一見「レブチューンの類友」と言われそうだけど、そもそもコイルの径が1.3倍ぐらいに増えており、レブチューンと同じくらいの巻き数をしているので結果的に高回転・高トルクが発揮できる。
しかも、銅ブラシ内も厚めでコミュテーターもチューンモーターよりも少し改良がされており、モーターが要求する電圧量・放電量もチューンモーターよりも高い。
これが旧ハイパーダッシュがチューンモーターよりも速かった理由であり、ライトダッシュが上位モーターの入門モデルと言われる所以である。
ハイパーダッシュ3は言うまでもなく、ライトダッシュの性能向上事情を更に大掛かりにしたうえに「カーボンブラシ」という通電性を向上させたブラシを採用したことで更に高出力を伝達できるようなったからである。
FM-Aシャーシにとってモーターのパワーとは「マシニングセンターのエンドミルや加工機のドリルの強さ」と同じであり、高出力・高威力すぎると自分のシャーシを壊しかねない欠陥がある。
私が「不用意に駆動系を弄らない・調整しない方が良い」というのはこの事情が絡んでいるからである。
今日はこんな感じです。
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