中央区南部を路線バスで巡る(前編)

北海道を中心に記録的な暑さとなった26日。
この日は、新潟交通佐渡の乗車会へのお誘いも頂いたのですが、シフトの都合などもあり断念せざるをえませんでした。

しかし、せっかくの1日休み。
自宅に引きこもるのももったいないです。
というわけで、今回は中央区南部をメインに｢乗りバス｣です。
いつものことながら、特定の車両に乗車することが目的ではなく、乗車ダイヤの利用状況を観察しながら気づいた点を考えるのが目的です。
また、画像はありませんのであしからず。



※新潟駅南口9:10発→曽野木ニュータウン9:39着(スポーツ公園線【S71】)

今回は、新潟駅南口からのスタートです。
スポーツ公園線を選んだのは、日曜日の午前中に各種イベント･スポーツ大会の参加者らで賑わうことが多いのと、乗り換えに都合がいいから。
新潟市民病院止めの基本系統【S70】とあわせ、前後便の運行間隔は前便30分前･次便20分後。南長潟まで重複する長潟線も含めると、前便15分前･次便10分後。
車両は、新潟200か441(三菱ふそうエアロスターS･PKG-AA274PAN)。

この日は、デンカビッグスワンスタジアムで県高校総体が開催。
そんなこともあって、新潟駅南口1番のりばにはバス待ちの長い列ができ、車内混雑を嫌って次のバスを待つ人たちも目立つほどでした。
最寄りのスポーツ公園前とビッグスワン前で降りた乗客が大半だったものの、長潟線との重複区間やビッグスワン前以遠の区間でもコンスタントに乗降が見られ、日曜午前の郊外方面としては比較的活発な利用状況との印象を受けました。

鳥屋野潟南部地区の沿線にある各施設は、いずれも広い駐車場を併設しています。これらの規模を削減して公共交通利用に転換できれば、新潟市が基幹公共交通軸と位置付けているこの区間にふさわしい輸送規模が実現できるでしょう。また、高速道路やバイパスでの自家用車来訪者用として大規模なパーク&バスライド駐車場を整備することも、同じことが言えるでしょう。

走行時の振動を訴える住民が多いのか、曽野木ニュータウン内は徐行運転。
多客のため降車時の精算に手間取る場面もあり、終点到着は8分遅れでした。

新潟駅南口　+52
笹口二丁目　+2(車内の乗客数54人、最大値)
笹口大通　-1 +1
鐙　0
紫竹山　-2
弁天橋　-1
原の台　+1
北谷内　-3
山潟小学校前　-2
宮本橋　-1(同46人)
南長潟　0
長潟本村　0
スポーツ公園前　-9
ビッグスワン前　-29(同8人)
天寿園前　-1
いくとぴあ食花前　0
産業振興センター前　-3
鳥屋野潟公園前　-2
市民病院西　-1
新潟市民病院　0
市民病院南　0
曽野木一丁目　0
曽野木団地　0
曽野木ニュータウン　-1



※曽野木ニュータウン10:01発→新潟駅前10:40着(鳥屋野線【S20】)

戻りは鳥屋野線の基本系統【S20】。
買い物や遊びなど、都心部への利用が多い時間帯の便を選びました。
前後便の運行間隔は、【S20】単独で前後便とも30分。鳥屋野線全体では前便17分･次便15分となっています。
やって来た車両は、新潟200か610(日産ディーゼルスペースランナーRA･PKG-RA274PAN)。

曽野木ニュータウン内では、この便の6分前に新潟駅南口ゆき【S71】が発車。
乗車はそれほど多くないと予想したのですが、ふたを開けてみると意外にもまとまった乗車が見られました。

鳥屋野→ユニゾンプラザ前では、この便の6分後に新潟駅前ゆき水島町線【S31】が運行されることもあり、途中の各バス停ではこの便に乗車しない人もちらほら。そんなこともあってか、昭和大橋を渡るまでの間に車内の乗客数は20人を超えませんでした。

昨年のGWに｢路線バス1日乗車券｣を利用したときの日記で、女池地区のバス路線網における現状改善案として｢究極的にはゾーン型運賃導入による東西･南北間の乗換ダイヤ構築｣とぶち上げました。今回のケースを例にすれば、鳥屋野→ユニゾンプラザ前の間で【S20】→【S31】と乗り換えても、直通運賃と同額になるうえ新潟駅に2分早着できる想定です。

しかし、土休日の水島町線は新潟駅前ゆきで5本と非常に少ないのが現状。
ただでさえ運転士不足は深刻ですし、現在の独立採算制のままでゾーン制運賃を採用することは新潟交通にとってたいへん勇気のいることでしょう。減収の覚悟も必要です。

水島町線は、同社が今後BRT計画の進展にあわせ全市的なゾーンバスシステム化に移行する際、基幹ルート6路線のひとつに位置付けています。当面は、基幹公共交通軸の環状運行に踏み切った段階で、鳥屋野線を県庁乗り換えとして基幹公共交通軸や水島町線に結節。運賃体系としては｢まち割60｣の適用で対応するのが現実的なのかもしれません。

新潟駅前到着は、定刻より2分遅れでした。

曽野木ニュータウン　+2
曽野木一丁目　+1
曽野木団地　+3
曽野木団地入口　+5(車内の乗客数11人)
祖父興野東　0
祖父興野　0
太右衛門新田　+1
親松　0
大島　+2
鳥屋野　0
下鳥屋野　0
網川原　+2(同16人)
出来島変電所前　-1
県庁前　+1
県庁東　-2
新光町　+1
近江口　0
ユニゾンプラザ前　+1
南高校前　+1(同17人)
白山公園前　-1 +1
市役所前　-1
東中通　-1 +3
古町　-1 +3
本町　+3
礎町　+3(同26人、最大値)
万代シテイ　-11
駅前通　0
新潟駅前　-15



※万代シテイ11:45発→桜が丘12:10着(京王団地線【S80】)

こちらは、完全な遊びです。すなわち｢京王団地循環｣。
終点の南部営業所まで乗車せず、途中の桜が丘で降ります。
前後便の運行間隔は前便80分、次便70分。他路線と重複する南紫竹一丁目までの間は前便15分、次便20分。
車両は、新潟200か1135(三菱ふそうエアロスター･2KG-MP38FM)。

旧国道49号線(県道5号線)をはじめ、沿線各バス停からイオンモール新潟南を目指す乗客もみられるようで、この便もそうした利用動向をうかがわせる乗り降りがみられました。

万代シテイ　+11
新潟駅前　0
明石一丁目　0
蒲原町　0
沼垂白山　-1
馬越　-2
紫竹　0
南紫竹一丁目　-1(車内の乗客数7人)
高志中等教育学校前　0
京王団地　-2 +2
桜が丘　-3 +1(同5人)



※桜が丘12:30発→古町13:04着(石山線【E82D】)

戻りは、北高校前からの石山線ダイレクト便、市役所前ゆきです。
前後便の運行間隔は、新潟駅南口止めの【E82】とあわせ前便1時間42分、次便3時間31分。他路線と重複する北谷内→新潟駅南口の間では前便19分、次便16分。
車両は、新潟200か1036(三菱ふそうエアロスター･QKG-MP38FM)。

これまでも【E82D】は度々乗車しているのですが、今回も桜が丘以遠の各バス停から市道弁天線沿線の各バス停までの利用が見受けられ、こうした利用パターンが定着しているように感じました。その一方、経路変更当初に想定されていた弁天橋姥ケ山での長潟線･スポーツ公園線(宮本橋)への乗り換え利用は見られず。日曜日は家族が休みで自家用車に同乗という人も多いから、なのでしょうか。

また、笹口大通や笹口二丁目からの乗車がみられるのも、ダイレクト便ならでは。
万代シテイよりも古町の降車客数が多い点で、古町直通というダイレクト便本来の役割が発揮されているように感じます。

桜が丘　+1(車内の乗客数8人)
姥ケ山寺浦　0
弁天橋姥ケ山　0
山潟小学校前　-2
北谷内　+8
原の台　-1 +3
弁天橋　+1
紫竹山　+2
鐙　0
笹口大通　+1
笹口二丁目　+3(同23人、最大値)
新潟駅南口　-10 +3(同16人)
笹口　0
花園町　0
明石一丁目　-1
駅前通　0
万代シテイ　-5
本町　-1
古町　-8(同1人)

ちなみに、桜が丘から駅前通だと【S80】が19分･300円、【E82】が26分･330円です。
一見すると、2017年春の【E82】経路変更で都心へのアクセスが充実したようにみえるのですが、実際は【E82D】が所要時間･運賃ともに既存の【S80】よりも不利なわけで…。

続きは、また次回。