新潟市、来年度予算編成への意見募集

新潟市では、｢平成30年度当初予算編成状況に対する意見募集」を行っています。
https://www.city.niigata.lg.jp/shisei/zaimu/zaisei/yosankessan/yosanhensei/h30yosanhensei/h30yosan-iken.html

既に報道されているように、新潟市では政令指定都市となってから10年の間に、市の貯金にあたる｢基金｣を取り崩し、今年度末の残高は10年前の1/10にまで落ち込む見込みです。そして借金である市債の残高は年々増え続けています。社会保障関連など歳出が増大する一方、地域経済の厳しさなどから税収確保が思うようにいかず、来年度の当初予算では119億円の財源不足となる見込みです。こうした厳しい財政状態とから、市は来年度の予算編成において、実施が義務化されているものを除く1194の事業に対し休廃止を含めたゼロベースで見直すことにしました。

今回の意見募集は、これらの事業を残すべきかどうか市民からの意見を求めるものです。

このうち公共交通関連では、主な事業に係る予算要求として｢新たな交通推進事業｣に84,287千円が提示されており、青山交通結節点でのバス待ち環境向上やバスの待機スペース設置、さらに時刻・運賃検索の英語対応などに充てることが示されています。

また、点検事業(見直し)の対象として、｢バス利便性向上事業｣｢公共交通利用促進事業 ｣｢バス交通等補助金｣｢区バス運行事業費｣｢住民バス運行費補助金｣｢区内の生活交通社会実験｣｢地域交通改善事業｣などが含まれています。

そんな中、BRT計画に反対する市民団体｢新潟市政の無駄遣いを止めさせる会｣は、市の財政悪化を考慮し計画中止を求める申入書を市に提出しています(13日付日報)。市の交通政策に有意義でも建設的でもなく、実りをもたらさない形での感情的なBRT反対論や公共交通不要論が今後盛り上がる可能性もありえるでしょう。集まった意見の大勢次第では、これらの公共交通関連への予算配分が大幅に縮小される可能性も全くないとはいえません。

というわけで、早速ながら意見具申をしてまいりました。
今朝の新潟日報で報じられた、12日の市議会本会議における市長答弁も受けた形です。
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20171213362817.html
以下は市に提出した意見本文です。ご笑覧のほどを。



＊新たな交通推進事業への予算要求について

次年度の要求額 84,287 千円、事業内容として｢青山交通結節点におけるバス待ち環境の向上｣｢バスの待機スペースを設置｣が含まれているようです。

青山結節点での乗換環境改善は、BRT 運行開始当初からの課題でもあります。恒常的な待合施設の設置による利便性向上や、待機スペース確保による定時運行への寄与など、BRT とフィーダー支線の使いやすさの改善に資するものであるならば要求通りの実施を希望します。

なお、将来のコスト負担として平成 31〜33 年度の歳入･歳出見込み額が記載されています。方針が今なお流動的であるとはいえ、今後の整備目標(専用走行路の設置時期･連節バスの 4 台増車など)については可能な限りの記載があってもよいと思います。市民の関心が高い市政案件でもあることから、具体的なロードマップを示すことで活発な議論を生むことができるでしょう。


＊点検事業について

点検事業の対象には、交通政策関係として｢バス利便性向上事業｣や｢区バス運行事業費｣｢バス交通等補助金｣｢住民バス運行費補助金｣など、公共交通の維持に関する事業が含まれています。

厳しい財政状況の中、無駄を省き効率よく目的を達成させることは確かに必要でしょう。しかし公共交通は、高齢者や障がいのある人、車を持てない･持たない人をはじめとする市民のライフラインであり、社会的インフラでもあります。そこには民間事業者による採算性では測れない側面があります。

過度なマイカー依存の上に成り立つライフスタイルの浸透と都市計画の拡大で、公共交通(特にバス交通)は利用者の減少と減収を続け、そのサービス縮小を余儀なくされました。これを打開するために市は BRT･新バスシステムの実施に踏み切り、さらにマイカー依存に伴うさまざまな弊害を打破すべくスマートウェルネスシティや中心市街地活性化などの諸施策に乗り出したはずです。

こうした経緯を踏まえるならば、今後も安易に公共交通のサービスを縮小させることは戒められるべきであり、これら公共交通維持に関する事業の見直しは慎重に熟慮を重ねたうえで行われるべきものと考えます。

むしろ、公共交通の利便性にあまり考慮しないまま市街地拡大を後押しした過去の都市計画の反省に立てば、市街地拡大に伴うインフラ整備･維持(上下水道･道路･除雪など)への新規投資は更なる財政悪化につながる一因でもあり、将来的な市街地の再編を視野に入れながら都市計画を見直すことで歳出抑制を図る必要があるものと考えます(立地適正化計画を有効に活用しつつ)。



今回、あわせて市の｢BRT・新バスシステム改善目安箱｣にも、久しぶりの投稿を行いました。
実現可能性は高くないとみていますが、とりあえずこれもご笑覧のほどを。
https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/newsystem/torikumi/meyasubako.html


新潟駅前〜新潟駅南口を徒歩移動で乗り換えた場合の｢まち割60｣適用を希望します。

BRT･新バスシステムの開始以降、長潟線では新潟駅南口〜南部営業所のみを運行する便が目立つようになりましたが、古町･本町地区から直通運賃で長潟方面に向かうには市役所前乗換とダイレクト便しか選択肢がありません。女池線では、市役所前発着便の本数が開始前(中心部直通時代)に比べ少なく、特に重複路線のない堀の内南〜江南高校前の各バス停においてはBRTとの乗換によるメリットをほとんど感じないのが現状です。このため、古町･本町地区から駅南方面へのアクセシビリティは、西区や東区方面などに比べ劣っていると言わざるを得ません。
本来であれば、一定のエリア内で制限時間内に何度乗り換えても追加運賃をとらない｢時間制運賃｣を導入するのがベストですが、導入に向けた課題検証も必要なことから実現までに時間がかかるでしょう。そこで、上記施策の実施を提案するものです。

古町･本町方面から新潟駅前までBRTなどを利用し、徒歩連絡で新潟駅南口を発着する長潟線や女池線などを利用した場合においても、古町･本町方面からの直通運賃を適用させる内容です(｢りゅーと｣での精算に限り)。新潟駅南北の徒歩移動が必要ですが、古町･本町から直通運賃で長潟･女池方面にアクセスできるチャンスは格段に増え、利便性向上に資するものと考えます。

新潟交通としては減収のリスクを心配するでしょうが、利便性が向上されればバス利用者のさらなる増加と増収につながるかもしれません。また、新潟駅の高架下交通広場完成に向けた先行策としても意義あることと考えます。

ぜひとも実施に向けた検討をお願い申し上げます。



最後に、新潟市は15日に関係者向けの｢生活交通の充実に向けた住民バス支援勉強会｣を開催するそうです。
https://www.city.niigata.lg.jp/shisei/koho/houdou/pressrelease2912.files/171208-3.pdf