寝台列車・大好きコミュの寝台列車のいいところ

寝台列車のいいところを皆さんに書いて頂きたいと思いましたので、トピをたててみました。
?寝台列車全般のいいところ
?寝台特急・急行“…”のここがいい
?その他、いいところ

とにかくいいところだけお願いします（ほめ殺し可）

コメント(107)

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>>[068]
航空機が普及したとはいえ、航空運賃はブルトレが下り坂になっても馬鹿高いのは確かでした。
規制緩和となりＬＣＣ等といった航空会社が出てから運賃が安くなりました。

いくら私自身の職場環境が悪いから金使いが荒くなっても航空機にまで、馬鹿高い運賃だから手が出ませんでした。

[70] mixiユーザー 06月05日 18:55

寝台料金は確かに高いけど、目的地まで寝ている間に運んでくれるのと、朝一番で行動出来ることが大きなメリットであるといったことがある。

さらに自転車などを輪行したりすることが出来たりするのもメリットだといえます。

[72] mixiユーザー 06月05日 20:01

>>[071]
一番悪かったのは国鉄財政再建というタテマエによる運賃・料金の値上げ＝ホンネは新幹線建設費や首都圏の線路改良による容量アップ費用とローカル線の維持コスト回収や夜間の人件費負荷に対する責任転嫁である。

夜間の人件費が昼の２５％の負荷が掛かるから、経営者から行くと面倒臭いのである。

その結果として寝台特急列車の運賃と航空運賃の格差縮小がマイナス材料になったのは否定出来ません。

さらに関西～九州ルートの衰退が早かったのは、山陽新幹線の他にもう１つは高速道路(中国自動車道)の他にも、カーフェリー(関西～九州)が普及していたからです。

さらに国鉄分割民営化も長距離運転で会社間を跨がる夜行列車にとってはマイナス材料でした。

国鉄分割民営化を提案したのは、自民党ですがそれに賛成したのが民社党・公明党です。

[73] mixiユーザー 06月06日 03:43

夜行急行列車はＡ寝台(プルマン)・Ｂ寝台(三段式)・グリーン車(フルリクライニングシート＆フットレスト付き)・普通車指定席・自由席と自分の懐具合と体調の他に乗車区間と相談しながら、車両は古いけど車種選考出来るといったメリットが大きかった時代は昭和５７年まで続きました。

[74] mixiユーザー 06月06日 06:35

寝台車はＡ寝台はプルマン式二段寝台で座席使用時は二人掛け、Ｂ寝台は側廊下三段式で座席使用時は六人掛けというのが相場でした。
二段式だと四人掛けです。

寝台車は使用は雑誌で読みましたが最大８時までの使用で８時になると、寝台解体作業員が乗り込んで解体したり、下車駅になると車掌によるモーニングコールもありました。

さらにＢ寝台は相席による文化で就寝前に話をしたりすることも出来たし子供連れならＡ寝台やＢ寝台の７０センチ二段式や電車寝台なら添い寝も可能でした。

[76] mixiユーザー 06月20日 15:47

>>[68] 確かに横浜に住んでいるとなると羽田空港までのアクセスは京急線しかなくその上京急蒲田で乗り換えしなくてはいけません。
その他に新幹線ともなると新横浜まで行くしかありません。
寝台特急列車は航空機や新幹線とまともにやっても喧嘩が出来ないことから航空機と新幹線の網の目になっているような所で需要があるといえます。
夜行急行列車は昼行特急列車がない時間帯と特急が止まらない比較的中都市の駅での需要が大きかったといえます。

[77] mixiユーザー 06月20日 16:48

>>[65] 確かに寝台特急列車は到着したその日に目的地に到着出来ることからして最大のメリットであるのは仰る通りだといえます。
寝台特急列車の選択となると翌朝の現地に到着する時間帯になるといえます。
それともう１つ寝台設備等も基準になるといえます。
ホテルとなると選択基準は駅からの立地条件や値段といったものが基準になるといえます。

[80] mixiユーザー 10月28日 02:57

寝台列車でも特急・急行列車そのものから客層からして違うといえます。
昼の優等列車の特急料金が\３２００を基準に考慮すると特急列車のＢ寝台を基準にするとビジネスホテル代わりなら急行列車のＢ寝台はある程度の安宿代わりに使えることがあげられます。
急行列車の座席車は仮眠所代わりの他に深夜便の足代わりに利用出来る存在であることがありがたいといえます。

[81] mixiユーザー 11月29日 06:54

サンライズ出雲・瀬戸が未だに残っていられる理由は航空機のニッチの時間帯に運行している上に新幹線のぞみから在来線への乗り換えがある上に直通する夜行高速バスが不便であることや丁度重大な観光地を上手く結んでいることに加えて個室寝台からリーズナブルな車両を上手く揃えているからだといえます。
そうすると女子旅で人気があるのは納得だといえます。

[82] mixiユーザー 04月16日 08:29

JR北海道、四国、九州の赤字は持参金？の利子不足ですけど、やはり全国組織の貨物に客車寝台を委託するしかないかも知れません
夜行新幹線は難しいでしょうから

[83] mixiユーザー 04月16日 23:34

>>[82]
私もいい考えだと思うんだけど、どうも法律上できないらしい。
旅客会社はコロナで荷物運んでいるのにね。

[84] mixiユーザー 04月17日 07:18

>>[83] 結局の所は貨物と旅客は国鉄分割民営化時代に扱うのは別物みたいな考え方で法律が作られたといえます。

[85] mixiユーザー 04月17日 16:01

三セクのように自治体との上下分離では運行と線路維持の区分けがあります
機関車、運転士と客車寝台の前後分離する為に、ヨーロッパのような寝台車の会社は難しいでしょうけど
夜行バスの運転手の減少も進むので

[86] mixiユーザー 08月02日 07:04

>>[85] 確かにバス運転手の人手不足の状況だと、バスの運行そのものからして難しくなるといえます。
最近になり、夜行バスの廃止の多くはこのことに原因があるといえます。

[87] mixiユーザー 08月04日 03:01

昼の特急で､所要時間が４時間以上掛かるような所だと、前日の夜に寝て移動出来る上に、翌日の朝一番で到着出来る寝台列車のメリットが大きいといえます。

[89] mixiユーザー 08月05日 15:12

寝台列車での出発時間帯がベストなのは、宅配便の世界の時間帯サービスと似て１８時～２１時で、遅くても２１時３０分の辺りというのは、先輩から聞いたことがあります。
到着時間帯でベストなのは、ビジネスなどが始まることなどから考慮入れると６時～９時の辺りの時間帯だといえます。
寝台列車は完全に眠れる列車で、目的地へ到着出来ることが最大のメリットでもあるといえます。
その他に、寝台列車は車掌のモーニングコールで起こしてもらえるサービスがあることや、後はリネン類がセットされているサービスがあるといった点もあります。

[90] mixiユーザー 08月11日 12:04

久しぶりに覗きに来ました。
夜行列車のいいところについてはあらかた語り尽くされていると思うので割愛します。
夜行列車が廃れたのは、利用者の求めるパフォーマンスと鉄道会社の求める利益率のバランスが取れなくなったのが原因と思うのですが。
鉄道が公共交通の柱であるなら、極論ですが国鉄民営化などせず、税金でやれば良かったと思うのです。納税者の理解はもちろん必要と思いますけど。
まあ、これだけ道路網が整備され、バスなどの輸送用車両が発展してしまうと、それでも夜行列車は一部区間以外は廃れたと思います。
夜行列車でしか味わえないあの旅情。
ななつ星とかじゃ、無いな。

[91] mixiユーザー 08月11日 12:10

余談です。
家に1964年と1978年の時刻表があって、このスレ見て懐かしみながらペラペラめくってました。
もし今この鉄道網が現役で、このダイヤで鉄道が運行されてたら。
旅行好きは旅行するよね。鉄道で。
18きっぷなんか使えたら天国ですわ(笑)
単なる雑談、失礼しました。

[92] mixiユーザー 09月07日 18:40

>>[91] ７８年の時点では、まだ寝台列車が元気だった理由は、外的要因にもありました。
高速鉄道である新幹線が東京～新大阪～博多しか開業していないといった点。
当時の寝台料金が三段式で３５００円、二段式で４５００円だから（特急は追加で特急料金、急行は追加で急行料金がいる)、ビジネスホテルやシティホテルの方が高かったこと。
それと安宿がユースホステル位しかない上に、規律が厳しい上に、宿に泊まりに来る常連が仕切っていることから嫌われていた。
それとひとり旅の女の子を受け入れてくれるような宿がないわけだから、夜行列車に乗るより他はなかったからです。

[93] mixiユーザー 09月07日 19:09

>>[90] 国鉄が分割民営化された原因は､結局の所からして政治絡みの問題に加えて、新幹線などの建設を始めとした莫大な投資､その他に国鉄職員の接客態度の悪さに原因が遭ったといえます。
その他に、世代そのものが変わったことも大きな要因で、海外からの富裕層が多くなったこともななつ星を生んだといえます。

[94] mixiユーザー 09月14日 02:39

昭和４７年３月の時刻表から、山陽本線の寝台列車が全盛期だった頃をヒントにすると、寝台特急のＡ寝台はシティホテルに相当し、Ｂ寝台はビジネスホテルに相当するといえます。
夜行急行列車のＡ寝台はフェリーの特等に相当し､Ｂ寝台はフェリーの１等に相当し､座席指定はフェリーの特別２等に相当し､自由席はフェリーの２等に相当するといえます。

[95] mixiユーザー 09月30日 14:36

昭和４７年３月の寝台料金を種別毎に比較して見ると、特急（電車寝台)で￥２８００、特急（客車三段式)￥２５００、急行（客車三段式)￥１５００だから、寝台特急と夜行急行列車では、寝台料金に倍の差があったことからして解るように、客層からしてきっちり分かれていたことが解る位である。

[96] mixiユーザー 10月04日 20:10

昭和５３年の急行列車のＢ寝台三段式は￥４３００と､割安だったことから比較的、一人旅の女の子の利用が多かったのが雑誌にも載っていました。
その当時は､ホテルそのものからして急行列車の寝台車よりも料金が高い上に、旅館だと特に一人旅の女の子を敬遠されていたことや、ユースホステルは団塊の世代辺りの常連が仕切っていたから、一人旅の女の子が旅しやすいのが、急行列車の寝台車しかなかったからである。

[97] mixiユーザー 10月30日 15:47

昭和４６年度の東京を基準に考えると、昼行優等列車の列車体系からだと、東海道新幹線はひかり岡山、こだまは新大阪、中央本線は松本、信越本線は長野、上越線は新潟、東北本線は仙台、奥羽本線は山形の辺りを境界にすると、大概にして寝台列車が活躍していた所は、その境界を越えた所である。

[98] mixiユーザー 11月05日 16:32

名古屋は、有効時間帯の関係から上下両方で、利用出来る、寝台特急列車は意外と限られていました。
特急さくら（東京～長崎・佐世保)・はやぶさ（東京～西鹿児島)・みずほ（東京～熊本・長崎)・富士（東京～宮崎)の他に、寝台電車特急金星（名古屋～博多)。
寝台電車特急金星は、京都での時間帯は下りは０時台、上りは４時台と、京都で下りの最終便、上りの初便に間に合うように組まれていたことも、大きな特徴だといえました。

[100] mixiユーザー 03月18日 11:45

寝台列車のメリットをあげると、ユースホステルは門限は大概にして、午後９時～１０時までの所が多い上に、そこを仕切っている常連ともいえるような人が多いから、寝台列車なら出発地でその時刻にさえ間に合えば、そういった人達に気兼ねすることなく、寝ている間に目的地に到着出来ることです。

[102] mixiユーザー 03月20日 03:05

ホテルのチェックインの最終時刻を調べてみると、やはり深夜労働の関係から、大概にして２２時までです。
それともう１つは、大都市である東京は下りは通勤帰宅ラッシュ時間の関係から､１７時～１８時は優等列車が設定することが出来ません。
仕事が終わってビジネスともなると、仕事が終わる１８時からホテルチェックインが最終時刻が２２時までともなると、移動にかけられる時間は３時間が限度です。
そういった所にも寝台列車の需要があったともいえます。

[103] mixiユーザー 03月24日 19:47

寝台特急は全車寝台車で編成されている上に、非有効時間帯は、大概にしてクローズドドアシステムであることから、寝ている間に有効時間帯（５時～９時)に目的地に到着してしまうことや、さらに二段式寝台はリネン類や浴衣がセットされていることから、車内で着替えが出来るのがメリットだといえます。

[104] mixiユーザー 03月24日 20:44

あかつき・なは廃止間近の頃、小倉最終上りより遅く発車、小倉始発のぞみよりも新大阪着。のぞみ料金の3000円増で乗車。煩くて寝れないと聞きますが、列車とバス、揺れや騒音どちらが大きいかな？

[105] mixiユーザー 03月26日 03:06

>>[104] 私自身は列車とバス両方乗ったことがあるから解りますが､どちらかといえば、バスの方かなと思います。
確かに列車は車体が大きく線路の上を走るから比較的乗り心地が安定しているのに対して、バスは車体そのものからして小さい上に、高速道路の路面次第だといえます。
もう１つは列車とバスを比較すると、バスの方が遅延のリスクが高いといえます。

[107] mixiユーザー 05月07日 13:28

寝台列車が多く活躍していたエリアといえば、北海道、東北、信州、北陸、近畿、山陰、九州はいずれも大都市である東京・名古屋・大阪・福岡・札幌から昼行優等列車では時間が掛かるようなエリアだといえました。
その為に横になって寝ながら移動出来る上に、目的地でフルに有効活用出来る寝台列車が活躍出来た要因だともいえます。

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