寝台列車・大好きコミュの雑談＆連絡板

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コメント(585)

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>>[545]
寝台列車関係の合理化は以下の通りです。

９１年＝急行利尻の座席車をＤＣと共用化。

９２年＝急行大雪の利尻方式での特急格上げ。

９３年＝急行まりもの利尻方式での特急格上げ。

急行かいもん・日南の新型車両を導入による特急格上げ。

急行能登の１４系寝台車連結廃止して４８９系リニューアル編成置き換え。

急行妙高・津軽・八甲田への戦力外通告。

特急ゆうづる(電車)のはくつるへの統合。

特急出羽の鳥海への統合による廃止。

９４年＝特急みずほの出羽方式での廃止。

特急あさかぜ１・４の紀伊方式での廃止による車両転配。

特急はくつるの電車リストラ及び、急行津軽方式で１往復化。
電車寝台の車両酷使による老朽化が原因である。

特急つるぎの廃止で捻出した車両を彗星に転用し、彗星で浮いた１５型を急行だいせん・ちくまに転用。
１４系寝台車の老朽化による車両取り替えである。

９７年＝特急はやぶさの鹿児島、特急富士の宮崎撤退。
特急あけぼのが秋田新幹線開業に伴う廃止で鳥海があけぼのへ改称。
急行ちくまの長野新幹線開業に伴う３８３系電車化。

９８年＝周遊券全面廃止サンライズ出雲・瀬戸の運行開始の絡みで特急出雲の浜田撤退。

９９年＝周遊券廃止で需要が激減した急行だいせんのエーデル(２両)の上に出雲市撤退の上に寝台車廃止である。

[547] mixiユーザー 05月29日 10:00

９７年のちくまは能登方式、９９年のだいせんは妙高方式でした。

[549] mixiユーザー 05月29日 12:15

>>[548]
博多あさかぜの車両の特急はくつるへの転配は、かつての紀伊の廃止でその車両が津軽へ転用した時のやり方と一緒です。

[552] mixiユーザー 06月08日 08:09

夜行急行列車の寝台車がある列車をあげると以下の通り。(昭和５５年春)
狩勝＝札幌～釧路。
大雪＝札幌～網走(北見～網走普通列車)。
利尻＝札幌～稚内。
すずらん＝札幌～函館(青函連絡)。

十和田３・４＝上野～青森(常磐線経由)。
★新星＝上野～仙台。
津軽(２往復)＝上野～青森(奥羽線経由)。
鳥海＝上野～秋田(羽越線経由)。
★天の川＝上野～秋田(新潟経由)。
能登＝上野～金沢(上越線経由)。
越前＝上野～福井(信越線経由)。
妙高＝上野～直江津(長野～直江津普通列車)。
★銀河＝東京～大阪。

きそ＝名古屋～長野。

きたぐに＝大阪～新潟(米原経由)。
ちくま＝大阪～長野。
だいせん＝大阪～大社(出雲市～大社普通列車)。
さんべ＝米子～博多。

かいもん＝門司港～西鹿児島(博多経由)。
日南＝門司港～西鹿児島(宮崎～西鹿児島普通列車)。
寝台列車の急行は２１往復程度あったことが解る。

内訳が北海道４往復(狩勝・すずらんがＡ寝台連結)。

東日本１０往復(全てＡ寝台連結)。

東海１往復。

西日本４往復(きたぐにのみＡ寝台連結)。

九州２往復である。

[555] mixiユーザー 04月23日 13:58

寝台列車にとって一番の痛手になったのは昭和５１年の運賃・料金の５０％値上げでこの結果として西日本は航空機やフェリーに旅客が転移していったことが関西～九州の寝台特急がダイヤ改正の度に削減になっていったことからして解るくらいです。
東日本の方が痛手が少なかったのは新幹線が出来るまで鉄道に頼るより他がなかったからです。

[556] mixiユーザー 06月10日 17:16

寝台料金をＢ寝台三段式基準で復刻版で見ると、昭和４３年は下段料金で￥１０００、昭和５３年は￥３５００、昭和６３年は￥５０００と大幅値上げしているのが、解りそこで特急・急行料金が加算されて行くから特に値段が航空機を上回るようになった関西～九州ではそのことに原因があるといっても差し支えないといわざるを得ない。

[557] mixiユーザー 06月10日 17:26

>>[545] もう１つ大きいのは寝台列車を牽引する機関車とか２４系だと電源車の問題やジェーアールになってからの機関士養成の問題もあります。
９３年の辺りでは急行まりも・能登・かいもん・日南の４客車列車が姿を消していきました。
特に急行能登は三段式寝台で座席車で編成された急行ちくま・だいせんと似たタイプですが、一番やめた大きな理由は直江津で逆編成になる時にＥＦ６２型からＥＦ８１型への機関車牽引機の交換が面倒臭いからです。

[559] mixiユーザー 07月09日 09:11

復刻版時刻表で見ると昭和４０年代は夜行急行列車の体質改善を名目に寝台特急列車に格上げが横行した時期で特に多かったのが東海道本線・山陽本線・東北本線系統です。
昭和５０年代は国鉄の財政再建を名目に運賃・料金の５０％値上げや新幹線開業や高速道路開業によって供給過剰になった寝台列車などの整理・縮小が横行した時期。
昭和６０年代は国鉄分割民営化や瀬戸大橋・青函トンネル開業によって寝台列車が豪華になったり、バブル景気によってグリーン車の座席を再利用してグレードアップが横行した時期。
平成一桁年代～平成二桁年代はバブル崩壊や株式上場や規制緩和などが理由に多くの列車が戦力外通告にされた時期。
平成二十年辺りから団塊世代の定年退職を迎えて客車列車の機関士がいなくなって寝台列車の多くが廃止に追い込まれ、北海道・北陸・九州新幹線開業などでサンライズを残して寝台列車から全面撤退した時期。
こういった色分けが出来てしまう。

[560] mixiユーザー 07月10日 14:58

寝台特急列車が数の上で全盛期なのは昭和４９年度～昭和５３年の辺りで東海道・山陽・日本海縦貫・東北・上越線系統で合計４２往復あった時代です。
東のゆうづると西の明星は７往復を数えたわけだから夜のＬ特急といわれていて有名でした。

[561] mixiユーザー 07月10日 16:00

>>[560]
たしかあかつきも７往復でした

[562] mixiユーザー 07月10日 16:22

>>[561] 昭和４９年度に愛称の系統整理が行われて長崎本線系統あかつき、鹿児島本線系統が明星であかつきのブルトレの鹿児島本線系統を取り込んだ結果最大勢力になりました、日豊本線系統は彗星というふうになりました。

[563] mixiユーザー 07月11日 03:07

昭和４９年度は山陽新幹線博多開業での寝台特急再編の時は東海道本線系統のあさかぜ１往復の他に山陽本線系統では彗星２往復、月光２往復が廃止されてあかつきは７往復から３往復、明星が４往復から７往復に増発され、なはがきりしまから改称されました。
この結果として余剰の車両を利用して彗星の残存３往復中２往復が電車化したのとはやぶさ・富士・出雲の２４系への置き換えで浮いた車両を利用して東北本線系統は急行十和田２往復を特急ゆうづるヘ格上げでゆうづる７往復、急行北星の特急格上げ。
日本海縦貫線の日本海増発で２往復化、その絡みで季節急行北陸の特急格上げ、定期北陸は２代目能登ヘ改称、東海道本線系統は銀河１往復、紀伊をいなば・紀伊に格上げ、山陽本線系統は急行音戸を安芸格上げに持っていきました。
残念ながら２０系客車を使用する列車はこの頃は評判がよろしくない上に特急安芸に到っては僅か３年で廃止の憂き目に合いました。

[565] mixiユーザー 07月23日 07:25

特急安芸は急行音戸を格上げしてから設定３年の廃止という最短記録の不名誉な結果を残しましたが、このような結果に至ったのは新大阪～広島では根本的に距離が短いのだから、夜行急行列車の守備範囲だといえます。
特急安芸の急行音戸格上げは呉にある造船所のビジネス旅客や四国への連絡旅客を当てにして設定したといわざるを得ないといえます。

[567] mixiユーザー 10月20日 07:31

最も日本の寝台特急列車らしかったのが北陸号（上野～金沢）で韓国の夜行列車と比較するとよく解るのがこれである。
韓国の夜行列車は朝の３時台～５時台に目的地について強制的にそこで下車させるやり方なのに対して特急北陸は富山・金沢に非有効時間帯に到着しないようにする為に途中の長岡で運転停車して機関車交換を利用して時間調整するやり方でした。

[568] mixiユーザー 11月02日 19:59

ブルートレインの元祖である２０系客車を別にすると新型といわれた電車寝台とか新系列のブルートレインはいずれも関西～九州系統に夜行急行列車の体質改善を名目に寝台特急列車ヘの格上げ用として新車で優先的に投入されている。
二段式寝台は彗星１往復、あかつき２往復に投入された。

[569] mixiユーザー 11月14日 09:37

しらけ世代の石川さゆりさんの津軽海峡冬景色が歌われた時の昭和５１年が寝台特急列車の全盛期だったのは山陽新幹線開業博多開業で余剰になった２０系・１４系を中心に夜行急行列車の寝台特急列車ヘの格上げが行われた時である。

[570] mixiユーザー 12月17日 12:37

寝台列車が残存出来るような所は中心となる大都市から昼行優等列車で最低でも４時間以上掛かるような距離の所であるといえます。

[571] mixiユーザー 01月29日 02:58

昭和５０年代にあった急行のブルートレインといえば特急列車からの格下げ転用で生まれたもので北海道はまりも・利尻・大雪、東北は十和田・津軽・天の川､北信越はきたぐに・能登・妙高・ちくま、関西は銀河、山陰はだいせん・さんべ、九州はかいもん・日南。
まだその頃は寝台車の需要が多かった時代だといえます。

[574] mixiユーザー 03月16日 10:57

>>[573] 大阪駅だと、残念だけど、夜行高速バスドリーム号が多く走っているような現状であり、最近になると個室のバスもあるような現状の上に､駅員の勤務時間の問題があるから難しいのかなとも思います。
プレミアムドリーム号は１Fがプレミアムシートで、居住性は寝台車と大差がないといえます。

[575] mixiユーザー 03月16日 11:00

もう１つは、特急はやぶさ・富士・さくらが国鉄時代だった頃は､九州からだと時間帯からいって静岡までで、東京駅直通は九州地方からの宣伝広告みたいな所があったともいえます。　
はやぶさ・富士が廃止予定が１年延期になったのは、静岡県とのこういった絡みがありました。

[577] mixiユーザー 03月26日 07:01

寝台列車と座席列車の組み合わせのやり方は周辺線区などとのバランスもあったともいえます。
昭和４７年３月の復刻版時刻表を読んで見ると、昼行優等列車と夜行寝台列車の選択の分かれ道は、４時間の辺りだといえます。
東海道新幹線はひかりが姫路、こだまは京都の辺りがボーダーラインだといえます。
東海道本線の寝台特急群がひかりの補完列車なのに対して、寝台急行銀河はこだまの補完列車という位置付けが出来るといえます。
普通３４７・３４４Мは急行銀河の座席車という位置付けが出来るともいえます。
それとドリーム号（東京～名古屋・京都・大阪)は、当時としては急行列車の普通車指定席同等の扱いだともいえます。
事実、ワイド周遊券でのドリーム号利用では、急行列車指定席と同等の値段が料金でした。

[580] mixiユーザー 04月05日 06:38

昭和４９年に２４系２５形（二段式寝台)が導入された際に、Ｂ寝台の設備格差から★印が導入されました。
★＝客車三段式（新型は特急、旧型は急行・普通)。
★★＝電車三段式（下段と上中段で料金格差)。
★★★＝客車二段式。

[583] mixiユーザー 04月13日 03:05

昭和５０年頃の辺りはＢ寝台の設備に格差が出た上に車両の近代化の結果として､Ａ寝台にも格差が出ました。
Ａ寝台を連結していた列車は以下の通り。
個室＝特急はやぶさ・富士・あさかぜ１・４・出雲１・４号（東京駅)。
Ａ寝台＝特急さくら・みずほ・出雲２・３号（以上東京駅)、特急日本海３・２号（大阪駅)、特急北陸・北星・ゆうづる（客車)・あけぼの（２往復)（上野駅関係)。
急行狩勝・すずらん（北海道)､急行津軽（２往復)、十和田３・４号、新星、鳥海、天の川、能登、越前、妙高（上野駅)、きたぐに（大阪駅)、銀河（東京駅)。
やはりＡ寝台を連結している列車は東日本の方に多く西日本の方に少なかった所にも地域差があるといえます。

[585] mixiユーザー 04月21日 15:28

寝台列車が全国区で活躍していた時の系統をあげると以下の通りだといえます。
寝台特急が多く活躍していた線区は西日本方面は東海道・山陽・九州系統と日本海縦貫線系統、東日本方面は当然だけど東北本線系統だといえます。
その他に寝台列車は、北海道、東北、信州、北陸、近畿、山陰、九州のエリアでも多くが活躍していました。

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