メカ鉄コミュのメカ鉄ニューストピ

　何となく建ててみました(おい)。

「○○鉄道に××系がデビュー」みたいなプレス発表でも、「今日行きがけに乗った電車が△△系のトップナンバー車だった」みたいな"オレニュース"でも構いません。メカ鉄的だと思ったニュースがあれば大から小まで何でもどうぞ、というトピです(⌒▽⌒)

　そんな私のメカ鉄ニュースは‥‥
　私は地元が中央線なんですが、２年で置き換わるというE233系がじわじわ増えてきてます。車内の密閉度が上がったせいか、201系より格段に静かな室内が印象的ですね。付随車の連結位置が変わったせいで、定位置がサハになっちゃったのがちょっとアレですが(笑)。
　また、ゆくゆくは半自動ドアが中央快速線の全車両に「標準装備」となるわけで、一乗客としてはぜひ有効活用していただきたいところです(￣ー￣)

　そんな感じでどうぞよろしくm(_ _)m

コメント(11)

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[1] mixiユーザー 02月28日 15:12

　珍しく軌道の話題ですが。

　軌道の中でもいろいろな点でネックとなり易いポイント部分も、私が見ているここ十数年のうちにけっこう変わってきています。
　騒音・振動低減に効果のあるノーズ可動クロッシングは、新幹線は言うに及ばず一部の私鉄などでも以前から見かけられるものでしたが、細長い鉄材がグネグネ曲がる事を生かした弾性ポイントはいまやけっこう当たり前のように見ますし、レール接続部を全て溶接した完全シームレスタイプも多くなってきました。
　トングレールと床板の潤滑には、トングレールの転換により自動給油する装置がありますが、最近はボールベアリングを用いて完全オイルレス化が図られた「ベアリング床板」なるものが登場しています。
　そしてさらに最近現れたのが画像のポイント。鉄製の箱状の部品を溶接してポイント部分の枕木のほとんどを一体化し、その上にレールを載せて締結する事により、車両の通過による軌道狂いを最大限抑え込もう‥‥という意図が見て取れます。ポイント組み立て時の寸法管理も従来より簡略化・精密化され、組み立て工の熟練度による精度のバラつきの収斂も期待できそうです。

　騒音・振動を減らす努力は当然されるべきではありますが、ポイントを通りかかっても盛大な音がしないのはマニア的にはちょっとさびしいかな(^_^;

[2] mixiユーザー 11月08日 23:28

　そう言えば、なんですが。

　自己紹介は任意なんで、自己紹介なしでいきなり他トピに書き込みしていただいても全然構いませんので(￣▽￣)V

　通勤で東武東上線を使っているんですが、最近地下乗り入れ車である9000系が接客設備のアップグレードを主として更新工事中です。副都心線の開業に間に合わせるためもあってか制御機器関係はほとんどイジられていないようなのですが、他社の傾向を観察する限りでは搭載されているAFEチョッパも遠からずインバータ制御に更新されるのでは、という気がしてなりません。
　そうなると微妙なのが兄弟車である9050系。マイナーチェンジ時にGTOインバータを搭載して登場しましたが、製造から13年という経年も微妙ですし、2編成だけという異端児ぶりも微妙なところ。仮に他の9000系列がインバータ更新されたら、9050系はどうなるのか、ちょっと興味をそそられています。

[4] mixiユーザー 07月31日 12:23

素人の質問失礼します

昨日京葉線が列車の故障と変電所火災により大幅に乱れていましたが
とあるニュースで
『車両の床下機器の電流が逆流して変電所がショート』って言っていました。

そこで素人ながら俺は回生ブレーキが原因だと思いましたが
実際の所はどうなのでしょうか？

[5] mixiユーザー 09月14日 05:34

○コメNo.4さん

　放置状態で気がつくのが遅れてすみません。

　まず基本として、電気回路は電源と負荷の間を往路と復路、少なくとも２本の電線で繋いでやらないと回路として成立せず、電気は流れません。鉄道の場合、電源は変電所、負荷は列車自身となり、往路は架線、復路はレールが用いられています。
　ふだんであれば、架線からパンタを経て列車が取り入れた電気はモーターやクーラーなどで消費され、車輪からレールを流れて変電所へと帰っていくわけですが、何らかの原因で過大な電流が変電所へと戻って来ても、たいがいは入り口の遮断器で阻止され、変電所内へは流れていかないように出来ています。

　私がザッとニュース(の映像)を見て推定した限りでは、当該205系の床下機器の一部がショート(短絡)し、架線からの電流が負荷を通る事なくレールへと直結された状態となってしまい、言ってみれば変電所が作った電気が架線→列車→レールと大回りしただけでそのまま変電所へと戻って行ってしまったようです。
　ふだんなら上記のように変電所入り口の遮断器が働いて異常電流は阻止されるところですが、おそらく折悪しくその変電所が担当する給電区間内に複数の列車が存在し、変電所がフル稼働で電気を送っていたために遮断器の許容量をオーバーしてしまい、変電所内の機器に異常電流が突入、電気火災が発生して給電がストップした‥‥というのが事故の概要であるように見受けられます。

　余談ではありますが、電車の主回路などを流れているような強い電気になりますと、単に端子を切り離しただけでは端子間にめらめらとアークが飛び、アークが消えて完全に遮断されるまでの間その回路には電気が流れ続けてしまうため、様々な方法で瞬間的に大電流を遮断できる特別なスイッチが用いられます。抵抗制御車の床下で力行から惰行に移る時パッコンパッコン言ってるのも(名称は断流器ですが)そうです。
　下の動画の機器は遮断器ではなく、電圧も数十万ボルトと鉄道よりさらに強大ですが、許容量を超える過大電流を受けた遮断器もおそらくこんな状態でなかなか遮断できなかったのでしょう。

　回生ブレーキは列車側から生じた電気を架線に戻すわけですが、変電所を焼いてしまうほどの電気は生まれませんし、過剰な回生電流が生じた場合は列車側で回生ブレーキを切ってしまう機能が備わっています。回生電流の受け皿となる他の列車がいない場合を想定し、変電所に回生電流を吸収する装置を設置している場合もあります。しかしいずれにしろ、列車からの発電量では変電所がやられるほどの電気は生じません。

　ニュースの方ではJRの担当者が話した内容がチンプンカンプンで、記者が自らの主観で(ある意味大半の読者にも分かり易いよう)言葉を並べ替えたか、そもそもJRの担当者がなるべく平易に説明した結果、のいずれかではないかと思われます。

　なお、この解説は私の知識と私が見聞きしたニュースから推測したもので、100%その通りであるとは限りませんのでその辺ご了承下さいm(_ _)m

[7] mixiユーザー 04月30日 02:53

　鉄道雑誌でごらんになった方も多いかと思いますが、長らく期待されていたJR貨物のDE10の後継機「HD300型機関車」がついに登場しました。ま四角で真っ赤な車体と、ものものしく張り巡らされた手すりが目立ちます。

　スペック表を見る限り、他のELやDLと直接比較はできないかも知れませんが、エンジンやモーターの最大出力がずいぶん低いのが目を引きます。それでも軸重がDE10より2tも増えていて引張力は同等ですから、重量貨物を引き出せさえすれば後は低速でしか走らない入換機にはこれぐらいでOKなんでしょうか。回送時最大速度は110km/hとちょっとしたものですね。

　個人的かつ趣味的な視点で見ると、新たに採用された永久磁石同期モーターがどんなサウンドを奏でるのかが大いに興味をそそられます(笑)。

[8] mixiユーザー 03月24日 00:00

ＪＲ西、４月２日から運行削減　震災で部品調達困難
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=1544683&media_id=4
http://www.jiji.com/jc/zc?key=%c0%be%c6%fc%cb%dc&k=201103/2011032300737
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819A96E0E1E2E39E8DE0E1E2E1E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2

　直流主電動機の要となる「整流子ブラシ」の製造工場が震災で被災したため調達困難となり、JR西日本では4月2日から列車の運行本数を減らすとのこと。
　VVVFインバータ制御車であれば「ブラシ」が存在しないのでこの影響は受けませんが、震災の影響がこのような形で表れるということに驚かされます。

[9] mixiユーザー 03月24日 02:57

上記で書いた震災の影響による整流子ブラシ調達困難の件、JR西日本のプレスリリースは↓
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175264_799.html

[10] mixiユーザー 09月22日 08:12

京王線の国領・布田・調布の３駅が地下化されました。
と同時に、ホームドアも設置されました。
国領・調布が腰高式で、布田がフルスクリーン式です。
いずれの駅も、車両とは連動せず、車掌がホームドア操作盤で開閉操作を行っています。
８両・10両編成が混在しているため、操作盤もそれぞれの停車位置にあります。
８両編成の時は、残り２両分のドアは閉まったままです。

[11] mixiユーザー 07月02日 02:01

　先ごろデビューした秩父鉄道7800系ですが、デビュー初日から登り勾配の途中にある浦山口駅で空転が多発して発車不能になる一部始終がようつべにアップされています。直リンしないでおきますが「秩父鉄道」で検索かければすぐ出ると思います。私はたまたま別の動画を見ていて、おすすめ動画の一覧の中に出てきて発見しました。

　パッと見た感じ、起動直後に空転が起きて制御器が電流をカット、パッコンパッコンという断流器の作動音が随所に鳴り渡り、進段し始めでカットされた制御ドラムが一回転して1ノッチに戻るガチャガチャ音も明瞭に聞き取れます(0分25秒前後)。運転士はたぶんマスコンを入れっぱなしにしているようで、何度も起動～空転～空転検知による強制ノッチOFFを繰り返し、時速5km/hほどしか出せずノッチOFFのたびに登り勾配で速度が落ちついには前進できなくなってしまいました。結局、平坦区間で助走をつけるため駅より100mほど手前までバックし、勢いをつけて登っていきました。SL時代や雨天時の長大貨物ならともかく、電車で登坂不能というのは今どき珍しい事件ではないかと思います。

　どんなローカル線区であっても、新型が導入される前には性能シミュレーションが行われ必要十分なパワーが確保される事がまず机上で確認されるはずですが、旧国鉄の151系や153系が瀬野八をテストしてみたらモーターの温度が上がりすぎてMT同数編成では登れなかったりとか「実際やってみたらダメでした」という話もないわけではないようです。東日本のE351系が振り子に不具合があったのかデビューまでずいぶん長い間試運転を繰り返していたのも思い出します。
　むろん7800系も実際に試運転も行われたはずですが、信号や踏切の動作確認なんかがメインで、まさか登坂不能になるとは"想定外"だっため、各駅での起動試験までは行わなかったのでしょう(新車導入時の試運転というものはそれが普通です)。

　この場合も、秩父初の軽量ステンレス車両でたまたまデハが前、クハが後ろになっていたなど悪条件が重なり、死重を引っ張るデハの前台車で特に軸重不足が発生し、粘着力が回転力に負けて空転してしまったのかな、と想像しています。
　この駅だけに特有な問題であれば、往年の横軽対策で165/169系のクモハをふもと側に向けるため他線区の同系列とは逆向きに方向転換したのと同様に編成を方向転換してデハをふもと側に向けるだけでも違うんじゃないかなーと思うんですがどうでしょうね。1M編成だと降雨時さらに粘着力が低下した時が心配です。制御が界磁チョッパなので、マスコンがツーハンドルであれば私なら刻みノッチによる人為的な低加速発車を試みるところですが、T型ワンハンドルは刻みノッチがかなりやりにくいのでこれは難しい気がします。あとは原始的ではありますがセラジェット噴射や砂撒きくらいでしょうか。

　まだ抜本的な対策が採られず車両も"ハンガーデッキ・クイーン(車庫の女王)"となって無聊をかこっているようで、つつがない営業復帰が望まれます。

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