ミニ四駆　簡単まとめ37

おはようございます、月影TAKAです。
今回は「ミニ四駆の簡単まとめ37」になります。

今回のテーマは「モーターとギヤ比の関係」と「タイヤとマシン不調の原因」について語ります。

まずはモーターとギヤ比の関係を実車で分かりやすく言いましょうか。

例えば「S15シルビア（ターボモデル）で3速から4速はじめまで使う」レースの走りと「AE86のNA(ノンターボ）で4速〜5速まで使う」レースの走りで「どっちが速いの？」と言われるとどっちでしょうね？
勿論「走るレース場の場所」でも勝敗は左右されますが、それぞれの例を書くと「S15シルビア⇒ハイパーダッシュ3」「AE86⇒アトミックチューン2かトルクチューン2」という感じです。
排気量もS15の方が2000CCで上、AE86は1600CCで小排気量と規定されています。
しかし、使えるギヤ速で縛りをすると実は「発揮できる速度が違う」となります。
当然、恐怖を考えずに「5速〜4速で身軽なマシンを回す」とすればコーナーでも減速しませんし高い速度を維持できます。
ただし「下の速を使えない」とすれば再加速の際に有利に立ち上がれないし、マシンにも「走りの余裕」が生まれないのも事実ありますね。
逆に「結果的に3速〜4速はじめ縛りをしたS15がレースで速かった」という可能性もあります。
「排気量の高いエンジンで下のギヤ比が使える」とすれば低速コーナーや立ち上がりコーナーで有利に走れることがあります。

で、ミニ四駆のモーターの話に戻ります。
実を言うと「ハイパーダッシュ３・パワーダッシュ・スプリントダッシュ」を通常改造でも使いこなす方法というのは存在します。
これはやってしまうと「何でこの改造で高出力モーター使おうとした（笑）」と思われるかもしれませんが、究極点を言えば「4.2:1スピードギヤで合わせてしまう」場合、上記3つのカーボンブラシモーターの暴力性はかなり鎮火します。
例でいえば「猫の爪が痛いなら猫の爪を切って慣らしてしまえばいい」改造であり、暴力的なトップスピードが超速ギヤで発揮されるなら、一番速度が出ない4.2:1スピードギヤ基準でマシンの最高速を一気に落としてやり、コーナー壁の減速影響を受けやすい4:1系のギヤ比に合わせてしまえば走行安定性もとい「走破性」はかなり高くなります。

あとは「スピードが足りない…」とすればトルクやパワーは4:1系のギヤ比とダッシュモーターでアホ程確保されているので大径タイヤ（これも大径ローハイトではなく、入手しやすい物で「バレルタイヤ」とか、ホイールを探してくるのが面倒だけど「大径オフセットトレッドタイヤ」等に変更すると効果があります。間違っても「大径ローハイトタイヤ」はどの硬さでもお勧めしません）。

逆に「安定性が欲しい」なら小さいタイヤ径で「小径タイヤ」がおすすめです。小径の通常タイヤやエアロミニ四駆で採用されたタイヤが一番優秀と言われています。一応中径ローハイトタイヤでもハードタイヤとは相性が良いみたいです（一応、スーパーハードまでなら効果が出るみたいですね）。

で、4:1系の中でも合わせで4.2:1スピードギヤを使い、更にスピードを上げられるなら4:1スーパーカウンターギヤを使えば速度は一段上がります。

ここで思うでしょうが「両軸モーターはどうなん？」と言われたら、合わせ方は一緒です。
そもそも「両軸シャーシと一番相性が良いタイヤ」はB-MAX GPのMAシャーシ改造説明でもありましたが「小径タイヤ・中径タイヤ」になるため、自動的に小さいタイヤがセットされています。
そして、本来大径タイヤと合わせることが多い「4:1のベベルギヤ＆スパーギヤ」の組み合わせがハイパーダッシュPROやマッハダッシュPROの扱いを調整しやすくしてくれます（実を言えばミニ四駆PROの走りの弱点は「後輪のトラクションが低い」事が原因であり、ダッシュモーターの性能が一番影響しやすいのも両軸シャーシと言われています）。
これもB-MAX杯で説明されていましたが「エアロミニ四駆の小径タイヤ」が一番優秀みたいです。比較的新しい物ならスピンアックスMk-2のタイヤ＆ホイールだったり、ビークスパイダープレミアムのホイール＆タイヤですね。

とりあえず、ダッシュ系モーターの合わせ方はこんな感じです、
個人的にダッシュ系モーター+超速ギヤの組み合わせはギリギリやってもハイパーダッシュ3までで「シャーシ破損覚悟」でないとやりません。
基本的に4:1系ギヤと相性が良いと考えます。
ここで「チューンモーターにもダッシュモーターにも属さない中間的存在」が「ライトダッシュモーター」になります。

これは、前から語っているように「ライトダッシュは旧ハイパーダッシュのリニューアルモーター」であり、ハイパーダッシュモーターは第2次ブーム当時でも「ダッシュ系モーターの入門用」として語られていました。
つまり「銅ブラシモーターのダッシュ系として残ったのがライトダッシュ」となります。
性能的には「アトミ2を一段速くしたモーター」とも解釈され「トルク2とライトダッシュで走りの方向性が分かれる」と言われています。
「トルク重視⇒トルク2」「回転数重視⇒ライトダッシュ」であり、それを一段落として扱いやすさで言えば「トルク向け⇒アトミ2」「回転数向け⇒レブ2」となりますね。
また、ライトダッシュなら「トルク2とハイパーダッシュ3の中間性能のモーター」ということで「4:1系ギヤと3.5:1系ギヤの両方のタイプのギヤとも相性が良い」とも言われています。
そのため、よく立体コースのミニ四駆改造では「迷ったらまずライトダッシュ入れとけ。そこで方向性を確認しろ」と言われますね。
まあ、マシンを組んだ時点でギヤ比特性は決まっているので迷うも何もありませんが…。
大体は「大径ホイール+4：1系+ダッシュ系モーター」か「大径ホイール＋3.5：1系+チューンモーター〜ライトダッシュ」か「中径タイヤ+3.5：1系+チューンモーター〜ライトダッシュ」で合わせることが多いです（多いというだけで絶対とは言いません）。

逆に「ホイールに対する種類の是非」に関してはある意味「大径ローハイトタイヤは欠陥タイヤである」と揶揄する人もいるだろう。
これは茶化したりからかったりしているのではなく真剣に性能面でデメリットがあるからである。
これは中径ローハイトタイヤや大径ローハイトタイヤを素で使った人がいればわかるけど
、ある程度走らせるとタイヤ接地面が「山の字を描いて波打つ」問題がある。
これの原因はプラスチック成型の問題を考えると「抜き勾配用の微テーパーの影響」だろうな。
ランナーがタイヤの中心から生えているようにタイヤは「前後割り」されており、金型からタイヤを抜いてくる際に抜きやす要に微妙にテーパー上のデザインにしているのである。
つまり、ローハイトタイヤでも一番設置しているのは「ランナーがある位置」の円周上であり、両端は実は一番径が小さいのである（おそらくキャビ構造だとそうしないと抜いてこれない）。
これに成形条件か量産成形の都合上（タイヤ淵にヒケが出やすい」事で両端が盛り上がりやすいデザインになってるんだよな。
これにより、ローハイトタイヤの実際に接地している場所は「タイヤ中心と両端だけで中間の平面はデザインだけ」となるため、結果的に走行中の摩擦熱が強くなり、波打って山の字を作って接地面がガタガタになるんだろうな。
逆に「一番優秀なタイヤは？」と言われたら「旧小径タイヤ（フルカウル・エアロミニ四駆）」や「旧大径タイヤ」や「バレルタイヤ」となります。
接地面が小さく綺麗に接地面が削れるためタイヤ性能の信頼性が高いのがこの3種類のタイヤとなります。
究極点を言えば「バイクのタイヤが一番優秀だった…」ということになります。
実際のレーシングカーでも実際の乗用車も「真ん丸の平べったいタイヤ」なんか使ってません。
真ん丸なのは一緒ですが接地面は「平面に近い丸」であり、こうしないとコーナリングでタイヤが強グリップを出してしまい、ハンドルから来る応答性がきつくなってしまうからになります。これはミニ四駆においても「ホイール脱輪」の原因となり、「大径ローハイトタイヤが産廃タイヤだ」「カーボン中径ホイールが産廃ホイールだ」と言われる原因となります。
ようは「曲がる際に発揮される直進安定性のグリップが強すぎてホイールが負けて脱輪しやすくなっている」現象が大径ローハイトタイヤ＆ホイールで発生しやすいため「使えないGUP」と最近、弱点が再解釈されるようになりました。
それを改善しようとして「スーパーハードタイヤ」を作ろうとしますが、結局「根本的な問題を解決していない。トラクションが抜けたら結局遅くなる」と揶揄されるようになっています。
究極点を言えば「接地面が限りなく狭めでゴムはトラクションが稼ぎやすく、タイヤ変形が少ないタイヤ」として「バレルタイヤ」が最強タイヤと再解釈されるようになりました。
で、バレルタイヤでバウンドするようなら「バウンドしなくなるまでモーター出力を落とすか装備の軽量化を施す」「バウンドしなくなるようにギヤ比を落とす」等を工夫すようになり、「軽四駆（かるよんく）」改造とか「チューン改造」が店舗コースで再評価されている感じですね。

結局は「ガチ改造を模倣したGUPは何かしら致命的欠陥を持っている（ボールリンクマスダンパーやローハイトタイヤなど）」問題があるため、通常のGUPで何ができるかを考えたらいい改造に繋がるかもしれませんね。

今日はこんなかんじです　。