Last stand of Pennsy steam

ペンシルバニア鉄道はニューヨークセントラル鉄道と並んでアメリカ東部の代表的な鉄道会社だった。その機関車は1900年頃から標準化が始まって、K４型パシフィックが登場した頃には機関車だけでなく鉄道システムとして世界標準と自賛するほどだった。

G５型テンホイラー。模型はGEM models/オリンピア製（1966）。当時としては普通より上のレベル。


H６sb型コンソリデーション。模型はLambert/CAB-コダマ製（1973）。非常にクリーンな設計。


H10s型コンソリデーション。模型はGEM/オリンピア製（1970）。


K４型パシフィック。Rail Works/韓国製（?)。K４型のモデルはPFM/アサヒ製が長く有名だった。


K５型パシフィック。WMC/カツミ製（1972）。カツミ製の模型は西部の大きな機関車の方が雰囲気を掴むのが巧かった。K５型はK４の改良型というふれこみだったが、イマイチ出来が良くなかった。



K４型は成功作として1914年から1928年まで製造され続けた。ペンシー鉄道は機関車のお奥を自社工場で製造した。これまでの例で判るように、ベルペア火室で火床面積が大きく、ボイラ形状はワゴントップタイプ。動輪径は２０３２ミリ、動軸重は30,2トン。見た目はエレガントというより頑丈そうな雰囲気。

ペンシー鉄道の機関車設計は保守的で、1930年になると他の鉄道やメーカーの新技術を取り入れた機関車（２軸従台車の上に巨大な火室を載せたハイパワーロコなど）に比べて見劣りするものになってしまっていた。

ようやく１９３０年代後半になって、ペンシーは他の鉄道とは異なる蒸気機関車の開発に力を入れ始める。１９３８年に製造された実験機、S１型は、軸配置３BB３、動輪径2134ミリ、全長42,74m、最高速度245kmh（公称）、運行最高速度193kmh、100マイル時（161kmh）で1200トンを牽引の際に7200馬力という怪物君だった。所謂デュプレックスタイプのエンジンはアーティキュレーテッドタイプに比べて様々な利点があるという観点から設計されたが、粘着係数（パワー・ウェイト・レシオ）が低く（シリンダーパワーが大きく、動輪径が大きく軸重が軽いと空転してしまう）、スリップしやすいという欠点は実用上大きな問題だった。レイモンド．ロゥイーがデザインした流線型カバーを纏っていたが、余り好きになれず、模型は何種類か出ていたが買う気にはならなかった。



これに懲りる事無くペンシーはデュプレックスエンジンを作り続ける。１９４０年に開発が始まり４２年に製造されたQ１型は軸配置２CB２の客貨療養として設計されたが、中途半端なコンセプトで、技術的にも様々な問題を抱え、1949年に廃車されるまでまともに運用に付く事はほとんど無かった。

このQ１もレイモンド・ロゥイーのデザインだが、流線型カバーは実用的で蒸気機関車的で好ましいと思う。1987年に韓国製の模型も出ているが手に入らなかった。

戦中の貨物列車増発で、ペンシーも強力な機関車が必要になったが、当局からは機能するかどうか判らないような機関車の新製は禁じられ、他鉄道から既存の優秀な機関車を借り入れてコピーを製造する事を強要された。これは世界標準を謳ってきたペンシーにとっては大きな屈辱だった。テストの結果、チェサピーク＆オハイオ鉄道のT１型に白羽の矢が立ち、ベーカー型バルブギアをワルシャートガタに変更しただけのデッドコピー（外観は少々ペンシー的にリデザインされたが）を１２５両製造した。この機関車は強力で、ブースター出力を加算すれば１０万lb以上（49,9トン）の牽引力を誇った（日本のD５２型のシリンダ牽引力が約19トンである）。

Chesapeak & Ohio class T-1


PRR class J-1


模型はWMC/カツミ製（1978）


こちらの模型はSunset Models/韓国製（1990）

牽引力とか出力には様々な計測法があって、比較する際には注意が必要。蒸気機関車の出力は、シリンダ出力、動輪上出力、ドローバー出力があり、計測法も実際に走らせて連結したダイナモメーター車で計測する場合と、出力計測用プラント（定地測定）による測定があった。更に国によって出力の単位が異なる場合があるので話は更に複雑になる。

この項、続きます。