[mixi]夜行急行の利便性 - 急行列車

夜行急行列車のもう１つの使命は夜行普通列車の一部と同様に、夜間の新聞輸送や荷物輸送や

輸送といったものも合わせ持っていました。
この点ではどちらかといえば

に近いといえます。

夜行高速バスは昔乗って案外快適でそれなりに眠れました。ところが最近どうしてもアクセス上、乗らなくてはならない２件の事例が有り、実際に乗ってみると、あの快適さが無い
シートが窮屈になったような気がしてならないし、睡眠も最悪な状態
横のピッチが変わる訳は無いから、もしかしてインバウンド特需で縦に席を詰めたのか?

矢張り寝転んだ状態、寝台の方が楽ですね
後はバスとの比較なら騒音の比較
ディーゼル音VSジョイント音

[34] mixiユーザー 05月30日 13:39

>>[033]
縦が何列かにもよります。
私が乗った限りでは、２８人乗りのバスだと、シートピッチは縦１０列のはずです。

プレミアムドリーム号のプレミアムシートはかなりの角度が倒れるので、もの凄い快適で仕事で使うのであればこれに限ります。

プレミアムドリーム号のスーパーシート(２階席)は旧型は縦９列が１１列になったので、余り乗りたくないです。
出来ればサンライズ出雲・瀬戸のノビノビ座席で行きたい所です。

[35] mixiユーザー 05月30日 17:30

夜行急行列車は一部を除き座席車主体の編成の為どの地域でもプレ夜行区間では、始発駅から経由線区の昼行急行列車の最終便代理になり得ます。
当時の夜行急行列車の雑誌のルポでもその様子が記されていて、首都圏で出発の遅い列車はホームライナー代わりでした。
座席車のもう１つの特徴は大勢に対して詰め込みの効く輸送力列車としての側面があります。

[37] mixiユーザー 05月31日 06:10

夜行急行列車の利便性は地方交通線や会社線の最終便の終点の駅まで行って深夜帯の時間にベンチや待合室で待ち、そこで来た列車に乗れるといったこともあります。

勿論ちあきなおみの喝采(吉田旺作詞、中村泰士作曲)じゃないけど。

その他にも深夜帯に帰宅する人たちの足としての需要もあります。

さらに夜行急行列車のもう１つの特徴は寝台車(特にＢ寝台車)は宿泊施設代わり兼目的地までの高速での移動及び連絡手段であるといった点でも使えるといったことにあります。

その他にも夜行急行列車で座席車オンリーの列車は全車寝台車の特急列車の高価格帯(￥８０００～￥９０００)を敬遠した層に対する補完輸送サービスとしての機能を持っているといった点もあります。
その他にも、短距離での移動に加えて夏は登山、冬はスキーなどといった特殊な需要に対する波動輸送の手段としての仮眠所としての機能もあります。

[38] mixiユーザー 06月05日 18:07

上野発の夜行急行列車の一部の例をあげていくと八甲田＝上野～仙台で急行まつしまの下り最終便代理、上りが初便代理。
津軽１・４＝上野～米沢(山形)で急行ざおうの下りが最終便代理、上りが初便代理。

津軽３・２＝上野～黒磯で急行なすのの下り最終便代理、上り初便代理。
十和田３・４＝上野～平で特急ひたちの下り最終便代理、上り初便代理。２０系客車を使用していることから、特急ひたち並の待遇である。

十和田５・２＝上野～水戸で下りは急行ときわの最終便代理、上りは初便代理。

越前＝急行信州の下りは最終便代理、上りは初便代理。

鳥海＝急行佐渡の下りは最終便代理、上りは初便代理。

能登＝急行ゆけむりの下りは最終便代理、上りは初便代理である。

[39] mixiユーザー 06月06日 04:41

>>[34]
やはりそうでしょうね、私は憶測しただけですが、夜行バスが窮屈になったのは縦に無理矢理シートを突っ込んだな、と
後、夜行急行の利便性は紀州でも書いたけど、釣り客には良かったでしょう
磯釣りの宝庫エリアで夜明け前に各駅停車になるんだから。後、登山客やスキーヤー
昔の貧乏学生達とかは登山の足に夜行急行を使い、それに遭遇した私の先輩曰く、臭い!と
登山から帰ると臭いんですよね（笑）

[40] mixiユーザー 06月06日 06:16

>>[039]
紀州・きのくにの紀伊半島の夜行急行列車は片道１本だけというのは、特殊な運行形態だといえます。
この事は季節列車＆片道１本だけの特殊形態のトピックでも挙げました。
特殊形態の夜行列車をあげると夏は登山、冬はスキー、他には魚釣り等客層がメインの列車です。
そういった客にとっては朝からフルに有効に使える列車は必要だったといえます。
実際に鉄道そのものからして男社会であり、夜行列車となるとやはりなおさらだといえます。

夜行高速バスについていえるのは、ＪＲ系夜行高速バスがハイレベルなサービス(三列独立シート及び二列独立シート)を要求する客層とツアーバス並み(ツアーバスはお薦めできない)に安く旅行したい客層(四列シート)に二極化した上に、二階建てバスの生産を打ち切ってしまった影響もあります。
二列独立シートは居住性から行くと寝台車と大差がありません。

[41] mixiユーザー 06月06日 10:56

東日本地区の夜行列車の利便性をあげると以下の通りといえます。

八甲田＝☆はくつるの輸送力による補完サービス。

十和田(３往復)＝☆ゆうづる(７往復)の特急で使い物にならない車両での補完サービス。

津軽１・４＝関東・福島対秋田・青森(津軽地方)。
津軽３・２＝関東対山形・秋田。

津軽(２往復)は☆あけぼのが目的地が秋田なのに対して、津軽１・４＝弘前、津軽３・２＝新庄での時間帯が比較的良いことから、☆あけぼのに対するネットによる補完サービスともいえる。

出羽＝津軽３・２＆鳥海のＤＣの輸送力による補完サービス。

いわて＝☆北星、★新星の電車の輸送力による補完サービス。

★新星＝東京対仙台の寝台専用列車。

あいづ・ばんだい＝福島への座席による夜間移動サービス。

越前＝関東・信州対富山・石川・福井＋立山黒部アルペンルート・飛騨高山連絡。

鳥海＝関東・新潟(中越地方)対山形・秋田(庄内地方)で秋田は☆あけぼの(２往復)があるから、利用範囲は羽後本荘まで。

能登＝☆北陸(全車寝台)、急行越前(特殊区間と守備範囲の広さ)に対するクローザーによる補完サービス。

★天の川＝東京対新潟・佐渡連絡・鶴岡の寝台専用列車。

佐渡＝能登、★天の川の電車の輸送力による補完サービス。

妙高＝東京対北信越がメインターゲット。

アルプス＝東京対南アルプス・中央アルプス・北アルプスへの登山＆スキー夜行。

★銀河＝東京・静岡東部対京都・大阪の寝台専用列車。

寝台列車と輸送力列車の組み合わせに加えて特急列車と急行列車の組み合わせによる利便性が確保されていた。

[42] mixiユーザー 06月06日 12:24

西日本地区は寝台列車の急行は以下の通りである。
関西・岐阜連絡～富山・新潟の急行きたぐに。

関西～信州(上高地連絡)の急行ちくまで補完列車に名古屋からの急行きそがある。

関西～山陰(境港・隠岐連絡)の急行だいせん。

山陰～北九州(壱岐・対馬連絡)の急行さんべ。

これらは昭和５５年秋に廃止になった阿蘇・くにさき、雲仙・西海、鷲羽、ちどり、昭和５７年秋に季節列車格下げになった立山と違って、比較的昼行列車で時間が掛かる所の上に他でカバー出来ない所である。

急行きたぐには特急雷鳥が湖西線経由の上に、富山から先の直通本数が白鳥を含めて３往復しかない。

急行ちくまは、大阪直通のしなのが１往復しかない。

急行だいせんは準寝台急行待遇なのは、島根県に直通するのが特急まつかぜ１・４号しかない。

急行さんべは山陽新幹線＋おきしかない。

きたぐにの大阪・京都～富山・新潟。

ちくまの大阪・京都～松本・長野。

だいせんの大阪～倉吉・米子(境港連絡)・松江(隠岐連絡)・出雲市(大社・浜田連絡)。
は比較的寝台列車が生命を保ち得た所である。

[43] mixiユーザー 06月06日 13:14

九州地区はかいもんは屋久島・種子島・桜島・指宿枕崎連絡、日南は高千穂・日南連絡といった利便性があります。

九州に入っている急行さんべが寝台車３両の座席車４両なのに対して、かいもん＆日南が寝台車２両の座席車５両ですが１両の差はやはり大きいといえます。

かいもんは博多～鹿児島、日南は小倉～宮崎が７時間前後なのに対して、さんべは小倉～米子が８時間以上掛かるからである。

[44] mixiユーザー 06月07日 17:21

夜行急行列車のもう１つの使命は新聞輸送・荷物輸送・郵便郵便があります。

中央の新聞社が情報を提供する為に夜行急行列車を利用して配達したり、昔あった日通のペリカン便等の宅配便や貨物などを都会から地方へお届けしたり、いろんな郵便物を都会から地方へお届けするのは荷物車や郵便車を連結して走れる客車急行やＤＣ急行等が利用されていました。

さんべやのりくらが昭和５９年２月まで生き延びていけたのは、こういった輸送の絡みがあったといえます。

[45] mixiユーザー 06月14日 20:19

北海道地区の夜行急行列車は札幌を中心として、すずらん＝青函連絡。
利尻＝利尻島・礼文島・樺太連絡。
大雪＝北見・網走。
まりも＝釧路・知床・根室連絡。
の４方向に夜行急行列車があるような感じである。

[46] mixiユーザー 10月03日 18:03

ちあきなおみの喝采(昭和４７年作詞吉田旺、作曲中村泰士)が世に出た時といえば、気軽に乗れる夜行急行列車・普通列車が全盛期の頃でその歌の情景と一致している。

[47] mixiユーザー 10月03日 20:48

来年利用予定
https://youtu.be/1LJDunuIUcU

[48] mixiユーザー 10月04日 06:33

夜行急行列車のもう１つの長所をあげると下りだと地域の一番列車、上りだと地域の最終便になるといった所です。
さらに座席車があるから気軽に利用出来ることもメリットとしてあります。

[50] mixiユーザー 04月09日 13:23

西日本地区の夜行列車をあげると以下の通りだといえます。
きたぐには☆つるぎがカバー出来ない大阪～米原での補完である。
立山は金沢・富山へのエコノミー客向けである。
この点が金銭にシビアな関西人向けだといえます。
ちくまは信州、だいせんは山陰向けである。
西日本地区の夜行列車は特急列車でカバー出来ない守備範囲のところを夜行急行による利便性を確保していた。

[51] mixiユーザー 06月10日 03:02

昭和５３年の復刻版時刻表を調べて見ると夜行急行列車のもう１つの利便性は終点近くで現地の優等列車に接続する所にあります。

[52] mixiユーザー 06月17日 12:01

特急列車は深夜帯は基本的に無停車であり起終点では大都市の駅にしか止まらないのが基本的なパターンなのに対して急行列車はこまめに中都市の駅にも停車して特急列車では利用が不便な駅にも停車して直通でいけるようなありがたい存在でもあるといえます。
急行銀河の特急格上げ見送りの理由のもう１つはこれで大津・京都・大阪に行く客を品川・大船・小田原・熱海で接続する方面からの客を拾うのに特急より急行の方が好都合だからだといえます。

[53] mixiユーザー 06月21日 11:38

夜行急行ちどりは昭和５５年のダイヤ改正で廃止になりましたが、ちどりはグリーン車を連結した夜行急行で丁度広島・松江の辺りで有効時間帯ギリギリのラインでしたがそれなりの需要があった背景には広島東洋カープのナイターだと夜行列車の松江方面へデーゲームだと広島方面に行く需要があったといえます。

[54] mixiユーザー 06月28日 07:20

青春１８きっぷで有名な大垣夜行ですが大垣夜行がかなり遅くまで存続出来たもう１つの理由は寝台急行列車銀河の補完輸送の一面があったからです。
銀河では停車駅と時間帯の関係から乗降が難しい熱海～大津での輸送を大垣夜行が昼の急行列車並の編成でカバーしていたからです。
但し急行列車と普通列車の差といえば座席指定サービスの有無での差がありました。
寝台専用急行が成り立つ条件はバーター出来る座席専用の輸送力列車があるかどうかだといえます。
銀河は大垣夜行、天の川は急行佐渡、新星は急行いわてが似たような時間帯の上に似たような有効ゾーンで走行していた結果としてそのような結果が成り立っていました。

[55] mixiユーザー 06月29日 11:33

上野駅を有効時間帯ギリギリのラインで発車する寝台急行新星の仙台行と急行妙高の長野行＝長野～直江津は普通列車も距離と所要時間の割に寝台需要が多いことで有名でしたが､これは上野駅の立地条件にもあるといえます。
上野駅は東北・上越新幹線開業前は優等列車の自由席に座るためには何時間前から並んで待つのが当たり前でした。
上野駅は背景としては千葉方面に行く京成電車のターミナルとしての機能も備えています。
京成スカイライナーの最終の京成上野到着が２３時という所にもヒントがあるといえます。
それ以降の時間帯に間に合う条件の列車で並んで待つ必要性がない寝台車が連結されているのが急行新星・妙高しかないからです。
千葉方面から仙台・長野へ行くにも上野駅で並んで待つ必要がない寝台車の需要があったといえます。
そこにも夜行急行列車の利便性があるといえます。

[56] mixiユーザー 06月29日 13:19

かつて、中央線(東線・西線どちらも)は距離の割に急勾配区間が多数あったので所要時間がかかったので夜行列車が多数運行されていました(新宿と名古屋からオロハネ10連結の長野行きもあった程)…まあ、現在あずさ・しなので2時間半程度で移動できる距離も急行で5時間かかっていましたから仕方なかったです。

ただ、中央道開通と振り子車輌導入による大幅なスピードアップ、更に夜行で行く登山が避けられる様になった(休日の増加と睡眠不足で無謀なスケジュールの行動による遭難が問題化した為)事によって中央線の夜行は全て消えました。

[57] mixiユーザー 06月30日 14:32

>>[56] 寝台特急列車だと航空機の網の目になっているような所、寝台急行列車は昼行の優等列車で時間の掛るような所で生命を保ち得たというイメージがあります。
名古屋～長野は意外とこの典型で急カーブや急勾配が多い地形を走行する上に中津川～松本が本数が多くないこともこうした条件に当てはまるといえます。
これが富山へ高山本線経由の急行のりくらとの違いだといえます。
金沢・富山がディーゼル座席車で間に合った原因は北陸本線経由の特急しらさぎがあり米原経由しかなかったからかえって特急雷鳥の京都・大阪の方が時間掛かっていました。

[58] mixiユーザー 07月02日 06:01

ちどりとよく似たようなケースといえば急行のりくらがあがるといえます。
急行のりくらで存続理由があったのはやはり名古屋という土地柄から中日新聞関係の配達需要が大きかったといえます。
実際にのりくらのイメージからして新聞配達がメインで北陸や奥飛騨への観光需要や登山・スキー需要がサブで地方交通線の深夜便の足という点でも三井野原にスキーを抱えているちどりと似ているからです。

[59] mixiユーザー 07月04日 06:48

夜行急行列車は地方都市と地方都市を繋ぐ足でもある所にも利便性があるといえます。
今考えると似たような区間に寝台特急と夜行急行が併存出来たのは寝台特急列車が夜行区間がノンストップ運行が基本なのに対して夜行急行列車は夜行区間でも主要駅に停車する点からして大きな違いがあるからであるといえます。
寝台特急列車が起点となる東京及び大阪から地方都市へ直行するのに対して夜行急行列車は途中駅で客を拾えることから地方都市と地方都市を繋ぐ足でもあり、寝台特急列車がプレ夜行区間とポスト夜行区間では昼の特急同様主要駅しか止まらないのに対して夜行急行列車はプレ夜行区間とポスト夜行区間では昼の急行同様に地域の代表駅に止まる点でも差があるといえます。
そこにも寝台特急と夜行急行が併存出来た大きな理由だといえます。

[60] mixiユーザー 07月22日 14:25

寝台急行新星が存続出来たもう１つの背景には昼行特急ひばりが上野～仙台で４時間１５分掛る上に日本海縦貫線を走る特急日本海・つるぎや急行きたぐにでは大阪・京都・名古屋から行くにも極めて不便なルートである為、１番効率の良いルートが東海道新幹線で東京駅まで行ってそこから国電に乗って上野駅へ行きそこから有効時間帯ギリギリのラインで寝台急行新星に乗るより他がないからです。
今のバスが仙台から多く出ているのは鉄道だとどのルートを使っても仙台へ行くのが不便だからだといえます。

[61] mixiユーザー 09月01日 03:02

夜行急行列車が全盛期だった頃のもう１つの利便性はローカル線や地方の民鉄の最終便か最終便の１本前に接続し、翌朝は初便の辺りに乗れるという所にも需要があったといえます。

[62] mixiユーザー 09月04日 00:16

>>[61]
そのいい例が札幌からの夜行急行「大雪」が遠軽４時台に発車する名寄本線始発に接続。中湧別で湧網線、渚滑で渚滑線、興部で興浜南線の始発に接続する見事な接続ネットワークでした。
「利尻」も音威子府４時台の天北線始発に接続して、そのまま興浜北線始発として北見枝幸まで直通していました。
その逆（最終）も有りで浜頓別から最終の音威子府行きに乗り、「利尻」に乗り継いだ事あります。当時15名位の乗り継ぎ客がいた記憶。

[63] mixiユーザー 09月04日 00:26

>>[60]
その逆となりますが
上野22:56に到着する「はつかり」の乗り継ぎ案内放送で東京からの大垣夜行の他に新宿からの夜行「アルプス」、上諏訪夜行まで出てきました。
どれくらいの需要があったか？形式的なものなのかは？ですが今からすれば興味のある放送です。
ちなみに仙台から信州への高速バスの設定は現在はありません。

昭和50年代にてYHなどで乗り継ぎのお話を聞くと「アルプス」「八甲田」や「あずさ」「ゆうづる」を乗り継いで甲州、信州から北海道を目指した若い旅行者も多数おりました。

[64] mixiユーザー 09月04日 14:36

>>[63] 昭和５３年の復刻版の時刻表で特急はつかりの最終便の上野到着を調べて見ると２３時１３分と大宮～上野の線路容量と線路保守の問題から所要時間が延びています。
急行新星は仙台駅で２１時３０分から寝台車を使用できるチェックアウトサービスがあり上野駅到着が５時３６分だから特急列車の網の目になるような時刻設定になっているといえます。
時刻設定からして下り・上り共通で電車夜行座席いわてが補完輸送をしているといえます。

[65] mixiユーザー 09月04日 18:48

>>[62] コメントありがとうございます。
夜行急行列車の利便性は地方交通線の最終便に接続して乗客を拾える所にもあるといえます。
夜行急行列車に座席車を用意してあるのもこういった理由があるといえます。
ワイド周遊券の他に駅の待合室を開放している国鉄時代の方が便利ではなかったのではないかなと思います。

[66] mixiユーザー 09月04日 19:51

>>[65]
コメントありがとうございます。
駅の待合室の開放について補遺しますが
夜行急行が運転されていた頃の甲府駅はまるで不夜城。
深夜2～3時にもかかわらず、急行「アルプス」から南アルプスへの登山者が下車したり、甲府から長野方面へのスキー客が乗車したり、深夜にもかかわらず新宿方面への用務客や東北方面への長距離客で賑わっておりました。当然駅を宿泊所代わりにしている客もいました。

[67] mixiユーザー 09月04日 20:04

>>[66] 夏の登山と冬のスキーは時間の感覚からして違うといえます。
それともう１つは新聞配達もそうで３時となると朝に当たります。
夜行列車に乗った後は待合室で時間を潰して観光することが許された時代だといえました。

[69] mixiユーザー 10月13日 03:43

急行越前は上野～福井を信越本線経由で結んでいましたが急行越前が１７年間活躍した時期は丁度急行津軽の全盛期と同じような時期です。
急行越前は上野発の夜行列車で福井県に唯一歩を進める列車だったのは急行だいせんが特急まつかぜなきあと大阪発で島根県に唯一歩を進めるのと似ています。
昼の特急列車で出来ない直通サービスをしている所にも利便性があるといえます。

[70] mixiユーザー 10月14日 07:09

夜行急行列車が寝台特急列車と違う点は大都市である札幌・東京・名古屋・大阪・博多近郊で座席車の急行列車であれば平日はホームライナー代わりに利用する客層も多く車掌が増収の為に車内検札して相当の売上をあげていたのは雑誌にも載っていました。

[71] mixiユーザー 07月07日 12:13

押入れ整理してたら、急行列車の雑誌が手で来た。

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