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コメント(191)
バブル崩壊した９０年代には夜行急行列車の半数以上がリストラの憂き目に合いました。
ＪＲ北海道の大雪・まりもは機関車運用の合理化に加えてスターライト釧路号運行による利用客減少に伴う昼行列車との共通運用に伴う特急格上げ。
ＪＲ東日本の八甲田・津軽・能登・妙高は新幹線ヘの転移による需要減少。
八甲田は東北新幹線＋はつかり。
津軽は山形新幹線＋都市間バス。
妙高は特急あさまと上越新幹線。
能登は上越新幹線＋かがやき、東海道新幹線＋きらめき、東海道新幹線＋ひだ（急行のりくらからの全面格上げ）。
ＪＲ西日本はＪＲ東海の絡みなどがある。
ちくまはＪＲ西日本・東海・東日本の３者跨り走行している上に機関車交換の手間が大きいこれは津軽・能登と同じパターンでこれがきたぐにとの大きな違いである。
だいせんは新幹線＋伯備線の特急やくも、智頭急行のスーパーはくと、サンライズ出雲・瀬戸がある。
ＪＲ九州のかいもん・日南は繁忙期ですらワイド周遊券の利用客しかいない上につばめ（７８７系）の接客設備の優秀な車両だから夜行でも十分通用する。
さらに９０年代はバブル崩壊して失われた２０年の始まりの象徴ともいえるようなリストラである。
バブル時代は豪華な設備といえばまりものドリームカー（グリーン車座席の転用）、かいもん・日南の普通車のグリーン車座席やミニバー併設などである。
ＪＲ北海道の大雪・まりもは機関車運用の合理化に加えてスターライト釧路号運行による利用客減少に伴う昼行列車との共通運用に伴う特急格上げ。
ＪＲ東日本の八甲田・津軽・能登・妙高は新幹線ヘの転移による需要減少。
八甲田は東北新幹線＋はつかり。
津軽は山形新幹線＋都市間バス。
妙高は特急あさまと上越新幹線。
能登は上越新幹線＋かがやき、東海道新幹線＋きらめき、東海道新幹線＋ひだ（急行のりくらからの全面格上げ）。
ＪＲ西日本はＪＲ東海の絡みなどがある。
ちくまはＪＲ西日本・東海・東日本の３者跨り走行している上に機関車交換の手間が大きいこれは津軽・能登と同じパターンでこれがきたぐにとの大きな違いである。
だいせんは新幹線＋伯備線の特急やくも、智頭急行のスーパーはくと、サンライズ出雲・瀬戸がある。
ＪＲ九州のかいもん・日南は繁忙期ですらワイド周遊券の利用客しかいない上につばめ（７８７系）の接客設備の優秀な車両だから夜行でも十分通用する。
さらに９０年代はバブル崩壊して失われた２０年の始まりの象徴ともいえるようなリストラである。
バブル時代は豪華な設備といえばまりものドリームカー（グリーン車座席の転用）、かいもん・日南の普通車のグリーン車座席やミニバー併設などである。
>>[167] 高速道路の開業に関していえば、そのことは急行列車の特急格上げの原因となり、その区間などに影響が出ると、他にまで影響が出るからです。
もう１つはマイカーなどへの転移も十分考えられるからです。
急行出羽（上野〜酒田＝山形経由)の廃止は、東北自動車道そのものだったといえます。
８０年秋のダイヤ改正での九州での急行列車の大幅整理の原因は、鹿児島本線の例を取ると、短距離は西鉄特急、中距離は高速バス、長距離は航空機があるから、ビジネス旅客主体の特急の乗車率は３０％、周遊券旅客主体の急行の乗車率は４０％であることから解るように、かなり無視出来ない影響は大きいといえます。
九州のやり方は、いわゆる典型的なショック療法だといえました。
これが全国に拡大して、急行列車解体の原因になったのは、否定しようもない原因だといえます。
もう１つはマイカーなどへの転移も十分考えられるからです。
急行出羽（上野〜酒田＝山形経由)の廃止は、東北自動車道そのものだったといえます。
８０年秋のダイヤ改正での九州での急行列車の大幅整理の原因は、鹿児島本線の例を取ると、短距離は西鉄特急、中距離は高速バス、長距離は航空機があるから、ビジネス旅客主体の特急の乗車率は３０％、周遊券旅客主体の急行の乗車率は４０％であることから解るように、かなり無視出来ない影響は大きいといえます。
九州のやり方は、いわゆる典型的なショック療法だといえました。
これが全国に拡大して、急行列車解体の原因になったのは、否定しようもない原因だといえます。
ちなみに57.11当時東北道は安代(盛岡のちょっと先)までで、東北道から奥羽沿線には山形道も無くかなり不便でした。一応東北急行バスは走っていたものの一般的ではありませんでした。
急行出羽は津軽と「新庄もしくは余目乗り換えで済む」という理由で廃止になったかと(十和田から転用された20系を使った津軽がパニックを起こしたのも出羽廃止が絡んでいたりします)。夜行高速バスが今の様にメジャーになったのは昭和60年頃(梅田-天神のバスと翌年の東北道全通と共に登場した品川-弘前のバスから)からであり、57.11頃は東名・名神のドリーム号を除くと他の交通機関に影響を与える程ではありませんでしたよ。
急行出羽は津軽と「新庄もしくは余目乗り換えで済む」という理由で廃止になったかと(十和田から転用された20系を使った津軽がパニックを起こしたのも出羽廃止が絡んでいたりします)。夜行高速バスが今の様にメジャーになったのは昭和60年頃(梅田-天神のバスと翌年の東北道全通と共に登場した品川-弘前のバスから)からであり、57.11頃は東名・名神のドリーム号を除くと他の交通機関に影響を与える程ではありませんでしたよ。
どうしても「自動車と高速バスが原因」ということに固執する方がいらっしゃるので・・・
全ては東北・上越新幹線開業に伴う485系・183系・14系・24系の転用計画と旧型客車を使った列車の置き換えの為に急行列車は犠牲になりました。
これらの車両を使って既存の急行列車を特急に格上げし、捻出された急行型車両を普通列車用に転用するべく全国配転（松本の165系が日根野に行ったり、和歌山のキハ58系が四国や九州に行ったりと）をやったりして「架線下DC列車」や旧型客車列車を一気に電車＆気動車化（足りない分は余剰の583系を格下げ改造して投入）と東北・山陰においては12系客車化を行いました。
あの頃のファン・ジャーナル・ピクトリアル各誌の記事を見ればわかると思いますが、国鉄の各工場はこれらの為にフル稼働状態でしたし、主要幹線（特に東海道・東北）においては毎日の様にEF58に牽引された配点の為の甲種回送車両を見かけましたね。
今でこそ「都市圏の鉄道らしい運行形態」をやっている名古屋・広島・仙台・札幌もあの当時は「汽車」と呼ばれて「不便な乗り物扱い」されてきました。それを是正するべく（民営化に向けての地盤固めの為）「都市型ダイヤ」への移行の為の普通列車増発用の車両捻出の一環として「中途半端な存在」となっていた急行列車の車両を転用する為に廃止＆格上げという方向に行ったのでした。
全ては東北・上越新幹線開業に伴う485系・183系・14系・24系の転用計画と旧型客車を使った列車の置き換えの為に急行列車は犠牲になりました。
これらの車両を使って既存の急行列車を特急に格上げし、捻出された急行型車両を普通列車用に転用するべく全国配転（松本の165系が日根野に行ったり、和歌山のキハ58系が四国や九州に行ったりと）をやったりして「架線下DC列車」や旧型客車列車を一気に電車＆気動車化（足りない分は余剰の583系を格下げ改造して投入）と東北・山陰においては12系客車化を行いました。
あの頃のファン・ジャーナル・ピクトリアル各誌の記事を見ればわかると思いますが、国鉄の各工場はこれらの為にフル稼働状態でしたし、主要幹線（特に東海道・東北）においては毎日の様にEF58に牽引された配点の為の甲種回送車両を見かけましたね。
今でこそ「都市圏の鉄道らしい運行形態」をやっている名古屋・広島・仙台・札幌もあの当時は「汽車」と呼ばれて「不便な乗り物扱い」されてきました。それを是正するべく（民営化に向けての地盤固めの為）「都市型ダイヤ」への移行の為の普通列車増発用の車両捻出の一環として「中途半端な存在」となっていた急行列車の車両を転用する為に廃止＆格上げという方向に行ったのでした。
>>[176] 都市間鉄道の件についていえば、組合の協力と運行車両や乗務員を増やさない短編成だったから出来たやり方だったといえます。急行列車の特急格上げが本格化したのは、昭和５７年の東北・上越新幹線開業の昭和５５年の秋の九州の鹿児島本線の急行列車の特急有明・にちりん・かもめ・みどりへの統合でした。
これは昭和４７年の千葉鉄道管理局、昭和４９年度の湖西線開業による北陸本線の時と一緒です。
そこで余剰になった急行型列車は、普通列車の格下げ転用に持って行きました。
都市間鉄道といえば､広島・名古屋・大阪・札幌は並行私鉄や並行路線バスとの、やはり競合が厳しい条件の所だと、いえます。
東海道本線の１８５系電車新造で、急行伊豆の特急踊り子統合というのがありました。
似たような時期に京阪神・名古屋では１１７系の運行を開始しましたが、両者は転換クロスシートでありながら、片方は有料、片方は無料ということでも大きな話題になりました。
これが昭和５７年１１月の急行列車大削減に繋がる予兆があったといえます。
これは昭和４７年の千葉鉄道管理局、昭和４９年度の湖西線開業による北陸本線の時と一緒です。
そこで余剰になった急行型列車は、普通列車の格下げ転用に持って行きました。
都市間鉄道といえば､広島・名古屋・大阪・札幌は並行私鉄や並行路線バスとの、やはり競合が厳しい条件の所だと、いえます。
東海道本線の１８５系電車新造で、急行伊豆の特急踊り子統合というのがありました。
似たような時期に京阪神・名古屋では１１７系の運行を開始しましたが、両者は転換クロスシートでありながら、片方は有料、片方は無料ということでも大きな話題になりました。
これが昭和５７年１１月の急行列車大削減に繋がる予兆があったといえます。
>>[181] 山陽新幹線が博多開業した、昭和５０年３月は国鉄の運賃が政策上の都合から運賃の値上げが出来ないことことや、山陽新幹線の運行時間帯が被っていないことから、寝台特急１５往復、夜行急行４往復が残りました。
その当時は周遊券の需要が多かったことから、全車指定席にしたことは、当然余分な追加料金（急行券＋指定席券)を払わないとならないわけだから、嫌われるのは当たり前です。
根本的に、急行列車の指定席と自由席の客層が違う上に、山陽本線は自由席の夜行列車がないからです。
関西〜九州系統の夜行列車にダメージが大きかったのは、昭和５１年に国鉄史上最悪の５０％値上げでした。
こうなると、寝台特急のＢ寝台よりも、航空機の利用の方が安い区間も表れたから、当然航空機に転移します。
さらに関西〜九州はフェリーもあるから、フェリー２等だと雑魚寝であれば運賃が安いわけだから、当然だけど、経路が指定されているワイド周遊券の売れ行きが一時落ちるのも、又当然だといえます。
関西〜九州の夜行急行全廃に繋がった原因をあげて行くと、山陽本線の寝台特急は当時としては大所帯である上に、途中で後続の寝台特急に追い抜かれるようなダイヤだったことも、運行を難しくした原因だといえます。
当時の山陽本線は電車寝台特急や東京直通のブルートレインを多く抱えていたことから、速度の違う優等列車が一緒に仕事をすることにムリがあったといえます。
山陽夜行急行が潰された原因はこのことにあるといっても差し支えないといえます。
その当時は周遊券の需要が多かったことから、全車指定席にしたことは、当然余分な追加料金（急行券＋指定席券)を払わないとならないわけだから、嫌われるのは当たり前です。
根本的に、急行列車の指定席と自由席の客層が違う上に、山陽本線は自由席の夜行列車がないからです。
関西〜九州系統の夜行列車にダメージが大きかったのは、昭和５１年に国鉄史上最悪の５０％値上げでした。
こうなると、寝台特急のＢ寝台よりも、航空機の利用の方が安い区間も表れたから、当然航空機に転移します。
さらに関西〜九州はフェリーもあるから、フェリー２等だと雑魚寝であれば運賃が安いわけだから、当然だけど、経路が指定されているワイド周遊券の売れ行きが一時落ちるのも、又当然だといえます。
関西〜九州の夜行急行全廃に繋がった原因をあげて行くと、山陽本線の寝台特急は当時としては大所帯である上に、途中で後続の寝台特急に追い抜かれるようなダイヤだったことも、運行を難しくした原因だといえます。
当時の山陽本線は電車寝台特急や東京直通のブルートレインを多く抱えていたことから、速度の違う優等列車が一緒に仕事をすることにムリがあったといえます。
山陽夜行急行が潰された原因はこのことにあるといっても差し支えないといえます。
ＪＲの夜行急行列車撤退の予兆は、やはりバブルが弾けた、北海道の急行利尻の機関車運用合理化の為、座席車をディーゼルカーとして、寝台車を連結する方式に改めたのと、山形新幹線の関係の工事で奥羽本線関係の夜行列車である、特急あけぼの（２往復)・急行津軽の乗客潮流の関係での経路変更した所からだといえます。
私が北海道のユースホステルに泊まった時は、新幹線、寝台特急、航空機、フェリー、高速バス、バイク、自家用車と多様化していました。
これが急行八甲田廃止の遠因となるといえます。
さらに急行津軽が客車をやめてしまった理由は、私もユースホステルで聞いたことがありますが、結局の所は、方向転換する山形での機関車交換が手間が掛かるといった理由があったからです。
私が北海道のユースホステルに泊まった時は、新幹線、寝台特急、航空機、フェリー、高速バス、バイク、自家用車と多様化していました。
これが急行八甲田廃止の遠因となるといえます。
さらに急行津軽が客車をやめてしまった理由は、私もユースホステルで聞いたことがありますが、結局の所は、方向転換する山形での機関車交換が手間が掛かるといった理由があったからです。
話はそれるので失礼しますが､ユースホステルの宿泊者数全盛期（日本人対象)は、急行列車がピークだった頃の昭和４７年の辺りで、この頃は団塊の世代の青春時代に周遊券を使って急行列車自由席で行くのがベストの時代だった時だといえます。
その代表格は急行桜島・高千穂でこれに乗れば、九州はもとより、山陰・四国ワイド周遊券でカバー出来た時代でした。
ユースホステル減少傾向が始まったのは、やはり寝台特急に二段式寝台が導入された上に、新幹線博多開業による急行桜島・高千穂廃止で、ブルートレインへの強制誘導が始まった、昭和４９年の辺りだといえます。
ユースホステル宿泊者数第一次激減は、急行列車が４桁を割った上に、九州は寝台特急、四国は航路、北海道は飛行機への強制誘導が始まった昭和５６年辺りだといえます。
再びユースホステルが増加したのは、やはりバブル真っ只中の９１年（平成３年)辺りで、この頃は夜行高速バスがメジャーとなり、それに対抗する為に走らせたのが、座席指定料金のみでＯＫのムーンライトシリーズで、割安で豪華な接客設備の上に青春１８きっぷで利用出来ることで、人気を博しました。
バブル世代を中心に、青春１８きっぷで行くのが、ベストみたいな所がユースホステルにありました。
９３年辺りからユースホステルは宿泊者数の第二次激減に繋がったのは、バブル崩壊などに伴う、夜行急行列車などのリストラである。
バブル世代のホスティングで利用していた、夜行快速列車は収益そのものからして満員であっても赤字なわけだから、存続出来る程甘いものではなく、やはり規制緩和（バス、タクシー、航空機、航路などの自由化)の上に、宿泊施設が多様化したわけだから、姿を消すのも解る。
その代表格は急行桜島・高千穂でこれに乗れば、九州はもとより、山陰・四国ワイド周遊券でカバー出来た時代でした。
ユースホステル減少傾向が始まったのは、やはり寝台特急に二段式寝台が導入された上に、新幹線博多開業による急行桜島・高千穂廃止で、ブルートレインへの強制誘導が始まった、昭和４９年の辺りだといえます。
ユースホステル宿泊者数第一次激減は、急行列車が４桁を割った上に、九州は寝台特急、四国は航路、北海道は飛行機への強制誘導が始まった昭和５６年辺りだといえます。
再びユースホステルが増加したのは、やはりバブル真っ只中の９１年（平成３年)辺りで、この頃は夜行高速バスがメジャーとなり、それに対抗する為に走らせたのが、座席指定料金のみでＯＫのムーンライトシリーズで、割安で豪華な接客設備の上に青春１８きっぷで利用出来ることで、人気を博しました。
バブル世代を中心に、青春１８きっぷで行くのが、ベストみたいな所がユースホステルにありました。
９３年辺りからユースホステルは宿泊者数の第二次激減に繋がったのは、バブル崩壊などに伴う、夜行急行列車などのリストラである。
バブル世代のホスティングで利用していた、夜行快速列車は収益そのものからして満員であっても赤字なわけだから、存続出来る程甘いものではなく、やはり規制緩和（バス、タクシー、航空機、航路などの自由化)の上に、宿泊施設が多様化したわけだから、姿を消すのも解る。
１９８０年の九州は､急行列車の特急格上げは相当徹底して行わました。
鹿児島本線のＬ特急有明は、博多〜熊本・西鹿児島の急行列車がメインで行われました。
日豊本線のＬ特急にちりんは､博多〜大分・宮崎で､特急おおよど廃止（キハ８０系で肥薩線経由)の絡みによる、気動車追放の代わりに５８３系投入。
長崎本線のＬ特急かもめ・みどりは、博多〜長崎・佐世保でも､急行の一部から特急格上げがありました。
九州特急列車整備の副産物が特急明星（５８３系電車１往復)・彗星（２４系客車１往復)の２往復に加えて､山陽本線の夜行座席急行（４往復)の全廃でした。
こういった列車の廃止は、大阪方面からの直通する為に､長いからダイヤが乱れてしまうと､九州に大きな影響を与える上に、九州の特急列車の整備と被っているからである。
鹿児島本線のＬ特急有明は、博多〜熊本・西鹿児島の急行列車がメインで行われました。
日豊本線のＬ特急にちりんは､博多〜大分・宮崎で､特急おおよど廃止（キハ８０系で肥薩線経由)の絡みによる、気動車追放の代わりに５８３系投入。
長崎本線のＬ特急かもめ・みどりは、博多〜長崎・佐世保でも､急行の一部から特急格上げがありました。
九州特急列車整備の副産物が特急明星（５８３系電車１往復)・彗星（２４系客車１往復)の２往復に加えて､山陽本線の夜行座席急行（４往復)の全廃でした。
こういった列車の廃止は、大阪方面からの直通する為に､長いからダイヤが乱れてしまうと､九州に大きな影響を与える上に、九州の特急列車の整備と被っているからである。
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