調子を取り戻す。

GSX-S125のドライブチェーン回りを交換しました。
チェーン張り調整をしていて、伸び具合と張り具合のバラツキが気になっていたのです。
16000kmで交換歴が不明なので、チェーン、ドライブ/ドリブンスプロケット、ハブダンパと一通り用意しました。

併せて、モーターサイクル用のチェーン工具を買ってしまいました。
アストロプロダクツ通販で手配です。
休日の限られた時間を工具手配に取られること無く、助かっています。
工具の使用頻度と値段を思うとお店でお願いすることも考えたのですが、自分でやってみたくなっただけです。

二次減速比をショート側に振るか悩んだのですが、純正のままにしました。
もう少し加速力が欲しいと思う時もありますが、燃費とのバランスを崩したくないのです。
現状、丸一日をワンタンクで不安無く遊んで過ごせる丁度良い燃費なのです。
先日のツーリングは走行320kmを9時間でしたが、残量1/6〜1/5程度で帰ってくることができました。
でも、鉄のドリブン46Tがあったら、変えていたかもしれません。
※23.04.04追記
キタコから、鉄のドライブ13,14,15T、鉄のドリブン44,45,46Tが428サイズで、お手頃価格にて販売開始されました。
また、速度パルス変換ユニットも用意されています。※

ドリブンスプロケットは、純正の鉄です。
ロングライフにしたくて、鉄を選んでいます。
ハブダンパも以前の作業でヘタリが気になっていたので、丁度良い機会でした。

チェーンはシール付にしています。
VX（DID)の、メッキが無いベースグレードです。光り物は恥ずかしいです。
謳い文句のロングライフに期待です。
小型車では限られたパワーゆえにシールの抵抗が嫌われることもありますが、ある程度走って温まったチェーンは軽やかに回ります。
それに、ツーリング先でチェーン注油はできないです。
もしこれがサーキットユースなら、アルミのドリブンスプロケットでシール無チェーンなのでしょう。

ロングライフと言えば、シール付でもチェーン注油をしています。
シール付なら注油不要と言う人もいますが、シールの滑りを外側からも助けてあげる必要があります。
スプロケット歯がチェーンローラを捉えて嵌合し離す事を高速で繰り返すからには金属の衝突がある訳で、接触面の潤滑は必要です。
チェーンローラと歯が正確に当たれば潤滑はほとんど要らないのかもしれませんが、走行すればロールやピッチ方向にチェーンラインが揺すられて不規則に当たるので、やはり潤滑は必要と考えます。


作業については、webでいくらでも紹介されているので、ここではメモのようなことを残しておきます。

チェーンピンの削りは、ハンドドリルに砥石を付けて行いました。
折角買ったハンドドリルですから、活用しないと勿体無いです。
しかし、グラインダーに比べれば削進速度は遅いです。
それ故に、火花が飛ばないところは嬉しいです。
切粉からタイヤを守るべく、板で隔てたのは役立ちました。


チェーンピンの抜き取りは、全く問題無かったです。
ただ、工具のネジ部はしっかりグリスアップして、ネジ山を馴染ませてから使っています。
それと、押しピンがしっかりチェーンピンのセンタを捉えているか、数度確認してから押し込む必要がありそうです。
汎用工具なので当たりのクリアランスが多めですから、押しピンをズッコケさせるとお互いを破損させることがあるかもしれません。
この価格と性能なら、素人が10回も使えれば減価償却できたと納得できそうですし、使用に耐えそうです。


スプロケットの交換は、例によって清掃が最も時間を取られます。
ハブダンパのゴムはそれなりにくたびれていましたが、それだけでした。

こびり付いたゴムは可能な限り取り除いてから、組み直しています。

スプロケットは、ドリブン側が目視レベルで分かる摩耗をしていました。

ドライブ側ではそもそも歯型と板厚が違っていて驚きです。

ドライブスプロケカバーは、前回の清掃が利いていたのですぐキレイになりました。
ドリブンスプロケットは、ハブとスプロケットのインロー公差が甘く偏心するので、テンションの均一化を見込んで極力センタリングして締結しています。


チェーンを入れ替えると、古いものはリンクの動きが硬軟バラバラで、新品は至ってスムースです。
思っていたよりＯリングのフリクションが低く、嬉しいです。
チェーンのジョイントリンクは、付属のカシメタイプ(ZJ)ではなく、別で購入したクリップタイプ(FJ)を使いました。
カシメ工程は自分の技量に対して不安があったのです。
プレートを圧入し過ぎないように数度に分けて0.1mmレベルで前後のリンク幅に合わせて圧入したのですが、それよりあと0.1mm入れないとクリップが上手くピンの溝に掛かりませんでした。

チェーンテンションを調整していて気付いたのは、テンションのバラつきがほぼ無くなっていました。
スプロケットを見るに、バラつきの主因はチェーンだったのでしょう。
最後に、余分な油分を軽く拭き取っておきました。
車輪を空転させると、明らかに軽やかに回って気持ち良いです。


交換後の試走で驚きました。音とシフトショックが全然違います。
これはしっかり覚えておきたい感触です。
音に関しては、雑音が一気に減りました。
シフトショックが激減したのもありますが、低速からアクセルをあてた時に感じていたドンツキが改善しました。
ハブダンパの効果が大きいです。
ドンツキはFIの特性だと勘違いして半ば諦めていたので、驚きです。

50〜60kmほど走行後、チェーンテンションを取り直して注油しておきました。
チェーンがなじんだのか、テンションのバラつきが少し出てきました。

これで思うのは、スペックアップする前に整備をしっかりしておくことの大切さです。
現状で感じる性能の不満は、本来の性能を発揮できていないだけなのかもしれません。


余談ですが、リアキャリア(エンデュランス)を取り外しました。
使いたい時は簡単に戻せるように、ブラケットの一部は残しています。

リアキャリアがあると、バイクカバーが持ち上げられて後輪下が空いてしまうので、困っていたのです。
家のまわりにネコがいてマーキングするので、可能な限り覆い隠したいのです。
でも、リアキャリアがないと積載性が皆無になってしまいます。
そこで、ホムセンで汎用のゴムバンドとリングを買ってきて、タンデムシートに巻いていきます。
何パタンか試して、決まりました。

これなら、空荷のときはシートを圧迫することが無く収まりも良く、お出かけキット（ファーストエイド＋パンク修理）をすっきり押さえられます。


これからは、遠出の時だけリアキャリアを使います。


自分が無理しない費用で色々と手入れできるので、心健やかにモーターサイクルを楽しめます。