経験が役立つ。

走れない休日に、GSX-S125のフォークオイルを交換することにしました。
フォークオイルの在庫を見たら、使いたい粘度と量はあります。

マウンテンバイクで使っていたものですが、近頃は量を使わないので消費が遅いのです。

作業前にサグを見たら、1G=15mm、1G'=25mm(25%)でした。※フルストローク量=102mm、フォーク突出し量=6mm
フロントの1G'も30%に近付けたいです。ちなみにリアの1G'をもう一度測ったら、33%でした。

今回の作業は、センタースタンドに加えて前後で車体を支えました。


フロントまわりが取り外されて、前後バランスが崩れたり前側の支えが無くなるので、安全確保です。
それだけではなく、前/後傾を調整できて前輪脱着が楽でした。

Webikeで純正部品を買っているのですが、パーツリストを見ることができて便利です。
リストが図解ですから、ある程度なら構造の理解や推測ができます。
また、webから得た情報もあり、迷わずにフォークのトップキャップを外すことができました。
ただ、Ｃリングの脱着は構造を知っていても、バネを縮めるチカラとコツが要ります。

この過程で、フォークのダストシールが新しくなっていることに気付きました。
中古車店で成約前、ダストシールにヒビが幾らか見られたので、対応の可否を聞いていたのです。
その時は有料対応と聞いていたから、いずれ自分でやろうと思っていたので、これはありがたいです。
しかしなぜ、納車時に言ってくれなかったのだろうか。

油面を確認したらR136mm/L130mmですが、スプリングを抜いたときに持っていかれるオイルがあるので、参考値です。
それよりも、左右での汚れの差に驚きました。

左（ブレーキ無）側が目立って汚れています。webでも、同様の傾向を目にしました。
ブレーキング時に右側が主動に対して、従動(=僅かに差動)になるからでしょうか。
アクスルシャフトも、径が細くてボトムケースとクランプ固定されない構造だから、差動し易いのかもしれません。
それと、右側のオイルが異様にキレイなので、このことからもダストシールの交換作業が行われたようです。
次回はパッキンを用意してからバラして、部品洗浄したいです。
その時には、フォークの左右差動を少しでも抑えられる対策を盛り込みたいものです。
ただ、乗っている分には差動が分からないので、主因がどこにあるかが分かっていません。

フォークオイルは#10(純正はショーワSS8)が196ccで油面122mmとwebで出てきたので、#10:#15=1:1で210cc作り、油面を85mmとしてみました。
ストローク速度を少し抑え、踏ん張りはじめるタイミングを早めたい意図なので、油面を高めから下げて合わせていく考えです。

組み戻す時には、ステムベアリングのガタやゴロつきが無い事を確認しました。
ベアリングのグリスアップもしたいのですが、ヘッドライト回りを取り外す必要がありそうなので、見送りです。


フロントブレーキキャリパは、ピストンははスムースに引っ込むし、スライドピンの動きも良く、一安心です。
フロントホイールのハブベアリングはシール付きなので、ゴロつき感が無い事を確認してアウターシールをグリスアップして組み直します。


後日、フロントのサグ調整方法を考えたので、実行です。
Ｒならセパハンなのでそのまま作業できるのですが、Ｓはハンドルバーが邪魔になります。

フォークのカラーを抜き取って、近しい外径の塩ビ管と置き換えて長さを刻んで、組み直して、1G'を測って、を繰り返します。
樹脂管なら切断等の加工は容易ですし、条件を振った2パタンくらい測れば（ほぼ直巻きスプリングだから）、3回目には欲しい値に合わせられます。
ちなみに、塩ビ管は耐油性を確認していませんので、そのままの走行使用は厳禁です。あくまで測定時仮組みのみの使用です。
何回か繰り返して、1G'=29mm(28%)としました。
プリロード量は12mmから3mm(-9mm)と大幅に減りました。
体重62kgでこれですから、軽量な乗り手だとバネ変更まで及びそうです。
1G'が増えたことで前が下がったから、フォーク突出し量=0mmに戻しました。

これを基に、純正部品(カラー)の追加工と、小部品を作ってもらって、プリロードを変更できるようにしました。

プリロード変更幅は1.5〜12mmの1.5mm刻み、変更は都度トップキャップを外して行います。
プリロード量が減ったので、トップキャップの脱着が楽になりました。
調整部品は、純正部品のカラーより体積が増すから、その分のエアボリュームが減るので、油面高さに注意です。


これで走ったところ、ストロークスピードは悪くないです。
もう少し伸びが遅い方がカーブでのブレーキリリース後の落ち着きが良いのでしょうが、オイル粘度での速度調整なので伸縮同時に変わることから、縮みが遅くなると荒れた路面での追従性が悪くなっていくのが怖いので、バランスを様子見します。
それよりも、油面が高過ぎてサスの入りが少ないのか、走行後に使用ストローク量を測ったところ、72mmのようでした。もう少し動く方向にしたいです。

そこで、油面を下げることにしました。
バネの抜き方を急いだからオイルを持ち出してしまって、110mmを狙っていたのですが下げ目の120mmで試してみました。
調整部品がトップキャップ下に入っているから、エアボリュームで見れば純正値相当です。
これで走ったところ、使用ストローク量は、78mm程度になっていましたので、良かったのかもしれません。

そこから、気持ち的な部分ではありますが、油面を110mm、フォーク突出し量=4mm、1G'で26%としました。
併せて、リアのプリロードを10→8mm、1G'で34%に変更しました。
今までの傾向から異なる値になりましたが、前回測定時より燃料の重さが軽いからでしょう。
傾向としてはチグハグな前後バランスではなさそうですので、走ってきました。

※23.03.08追記　フルタンクでの1G'は、フロント30%／リア40%となっていました。

この一連の作業で、前後ともに伸び側代ができてきたからか挙動が分かり易くなって、グリップが不確かな路面での不安感は随分減りました。
特にコーナーリングでは、アプローチでのブレーキ操作に対して余裕を持てた感がありますし、車体を倒し込む過程での沈み込み（＝グリップと踏ん張り）が感じられて安心します。
併せて、路面の段差を通過した時の衝撃が少し丸くなりました。
反面、カーブのアプローチや切り返しではサスが入るようになったからか、以前より僅かですが明確な入力が必要になった手応えです
セッティング変更前のヒラヒラ感は、1G'を少なくする事で作られていたと思うので、予想通りの結果です。
中上級者であれば、純正でもグッとサスを沈ませられるのでしょう。
しかし、若干前下がり姿勢にすることで、曲がり始めやすい方向にできていると思っています。
僕は初見のカーブを楽しめる一般道スポーツツアラーを目指しているので、現状で85〜90点くらいのまとまりに感じています。
これで、あとはタイヤ空気圧を見直したら、しばらく様子見します。

何かセットを変えたくなっても、このメモがあれば調整迷子になりづらくできるはずです。
※23.03.08追記　タイヤ空気圧は、フロント1.4／リア1.7で落ち着いています。


そういえば、ハンドルのタレ具合を変えたら、調子が良かったです。
乗り出し状態は、ナックルガードも付いていてストファイを意識していた？からか、タレを抑える方向でした。
肘を張るようなフォームになるのでハンドル幅が欲しくなりますが、手首を回しきり辛さを感じていました。
今更ですが、スロットルパイプを少しでも回し易くする為に、タレを増やしたのです。
ハイスロも興味はありますが、細かいスロットル操作が難しくなるのがイヤで、試していません。
これで、少しだけコーナーリング中のスロットル操作が楽になりましたし、ハンドル幅も従来ほど気にならなくなりました。


ここまで総合的にモーターサイクルの足回り調整作業をしたのは初めてですが、楽しい時間でした。
マウンテンバイクのメンテナンスやセッティングで得てきた勘どころが随分役立ちました。
GSX-S125を触っていて、キチンとしたマウンテンバイクのエントリーモデルを連想しました。
エントリーモデルでも調節機能は必要ですが、細かいところは無い方が良いのです。
マウンテンバイクでも、初級者が高機能モデルを入手してからセッティングで迷走してしまうことが間々あります。
ロードスポーツ初級者の自分は、調整と最小限の部品変更で走りを学んで楽しみます。