バスに乗ってるとなぜか赤信号に引っかからない!?（笑）

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****************　ここから　2026年7月30日 10:50　TEXT: 琴條孝詩　WEB CARTOP
◆□〇 バスに乗ってるとなぜか赤信号に引っかからない……は気のせいじゃなかった！　バスをスムースに走らせるため信号と連携する「PTPS」とは

□〇 円滑なバスの交通を助ける驚きのシステム
　朝の通勤時間帯、渋滞でなかなか進まない路線バスにイライラした経験をもつ人は多いだろう。ところが最近、路線バスに乗っていると、まるでバスを待っているかのように青信号のまま通過できたり、赤信号が早めに青へ切り替わったりする場面に遭遇することがある。じつはこれは偶然ではない。バスが信号機と「対話」して、バスが優先的に通行できるように信号が制御されているのだ。この仕組みが公共車両優先システム、通称「PTPS」である。自動運転技術が話題を集める昨今だが、こうした地道な交通制御技術こそが都市交通を支える縁の下の力もちとなっている。

　都市部を走る路線バスは、通勤や通学、買い物の足として欠かせない公共交通機関である。しかし、自家用車の増加や道路事情により、慢性的な交通渋滞に巻き込まれ、時刻表通りの定時運行が困難になる課題を抱えてきた。バスの遅延は利用者の減少を招き、それが路線の廃止や減便につながる悪循環を生み出す。この問題を解決するために導入されたのが、バスをはじめとする公共車両が交差点をスムースに通過できるよう支援するPTPSである。

　PTPSは「Public Transportation Priority Systems」の略で、日本語では公共車両優先システムと呼ばれる。警察庁が推進する新交通管理システム（UTMS、Universal Traffic Management Systems）を構成するサブシステムのひとつで、UTMSはより広い枠組みである高度道路交通システム（ITS）の一部に位置づけられる。路線バスなどの公共車両を優先的に走行させることを目的としている。

　その中核となるのが信号制御である。バスには専用の車載装置が搭載されており、道路上に設置された光ビーコンと呼ばれる装置と通信を行う。光ビーコンは近赤外線を用いて路上の車両と情報をやりとりする路側装置だ。バスがビーコンの下を通過すると、バスの接近情報が交通管制センターや信号制御機に伝えられる。この情報をもとに、たとえばバスが交差点へ近づいた際に、青時間を延長したり、他方向の青時間を短縮したりして、バスが停止せずに通過しやすくする。これにより、乗客の所要時間短縮だけでなく、発進・停止の回数減少による運行の安定化も期待できる。

　つまりバスの接近を検知した交通制御システムが、バスの通過を助けるように信号のタイミングを調整しているわけだ。重要なのは、これはバスに無条件の優先権を与える仕組みではないという点である。信号制御は歩行者保護や交差道路の交通量、全体の交通流との整合を前提に行われる。したがって、常にバスのために信号が変わるわけではなく、交通管制の枠内で許容される範囲の優先制御として設計されている。ここを誤解すると「バスだけが特別扱いされる不公平なシステム」のように映るが、実際には多数の利用者を運ぶ公共交通の効率改善を通じて、道路全体の便益を狙う考え方である。

□〇 自動運転を含む次世代の協調型交通システムを支える基盤技術
　PTPSは信号制御だけで完結するものではない。多くの場合、バス専用レーンやバス優先レーンといった道路空間の整備とセットで運用される。専用の走行空間を確保した上で信号制御を組み合わせることで、バスの定時性（時刻表どおりに運行できること）が大きく向上する。

　バスが渋滞でいつ到着するか予測できないという状況は、利用者の公共交通離れを招く大きな要因となる。逆に、時刻表どおりに走るバスは信頼され、マイカーからの利用転換を促す。結果として道路全体の交通量が減り、渋滞の緩和や排出ガスの削減にもつながっていく。乗用車1台あたりの輸送人数に比べ、バスははるかに多くの人を運ぶことができるため、限られた道路空間を効率よく使うという観点からも、公共車両を優先させる合理性がある。

　近年ではPTPSの技術的な発展も進んでいる。従来の光ビーコンに加え、GPSや通信技術を活用してバスの位置をより正確に把握する方式や、バスの遅れ具合に応じて優先制御の度合いを変える柔軟な制御なども研究され導入が進められている。定時運行しているバスには過度な優先を与えず、遅れているバスには手厚く優先するといった調整により、一般車両への影響を抑えつつ効果を高める工夫がなされている。

　PTPS自体はバスの動力源を問わない技術であり、ディーゼルバスでも電気バスでも同様に機能する。だからこそ路線バスの電動化が各地で進む現在、PTPSのもつ意味は一段と大きくなっている。

　電気バスは走行中に排出ガスを出さないという利点をもつが、その環境性能を最大限に活かすには、バスがスムースに走行できることが望ましい。電気バスであっても、頻繁な加減速は回生ブレーキ（減速時の運動エネルギーを電力として回収する仕組み）で一部回収できるものの、電力消費を増やす要因となる。信号制御によって不要な停止や再加速を減らせば、電力消費を抑え、バッテリーの走行可能距離を延ばすことにも寄与する。加えて、静かでクリーンな電気バスが定時性の高い運行を実現すれば、都市交通の魅力は一層高まる。環境性能と利便性というふたつの価値を両立させるうえで、PTPSのような交通制御技術と車両の電動化は、互いを補完し合う関係にあるといえる。

　自動運転バスの実証実験も各地で行われているが、こうした次世代の交通においても、道路インフラと車両が通信して協調する発想は共通している。PTPSは、ITSを支える重要な技術のひとつであり、今後の協調型交通システムにもつながる技術である。次にバスに乗る機会があれば、信号の変わり方に少し注意を向けてみると、静かに働くこの仕組みの一端を感じ取れるかもしれない。
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まず、こんな技術が実用化されていることを初めて知った。大変面白い考え方で、いい方向だと思う。

実際に道を走っていて、時差式信号システムの動作時間の設定によって、長い区間で規制速度が適切に守られるように作られた「クレバーな設定」に気付く事がある。どういうことかと言うと・・・・
停止信号からゆっくり発進して、60km/h辺りで加速を止めて、そのまま定速で走ると次の信号が「ちょうど青に変わる」、その動きが次々と信号が手招きするように青に変わる。結果ずーーっと60km/hで長く止まらず、加減速せずに走れる。そんな制御だ。
夜中に長距離移動する事が多いので、周囲の車は60km/hで走っている私をグングン追い抜いていくが、皆さん「次の信号で待っていてくれる（笑）」そんな区間が結構ある。

逆に「余程ぶっ飛ばさないと」イチイチ信号毎に停止させられる「馬鹿で大気汚染の原因」になっているような設定の区間も有り、管理している「警察署の担当者」が「馬鹿」なのか? と、毒づきたくなる場所もある。

いずれにしても、まだ「遠い未来」に全車両自動運転になって、すべての運航が中央管理室のコンピュータで制御される頃には、信号なんてものは無くなりそうではあるが・・・