試乗車deジャーナリスト気取りコミュの＜SUBARU＞

【車種】SUBARU IMPREZZA WRX STI
【カテゴリー】Cカテ 5ドアハッチバック
【店員の対応】非常に丁寧
【クルマのインプレ】
'07年はスポーツモデルが多く発表された。
Civic Type-R、ランエボX、インプWRX STI、GT-R…
この中で神奈川県内に試乗車があるのはインプWRX STIのみ。

と言うわけで、早速乗ってみた。
今回ベースモデルにしてから、あえて４ドアセダンから５ドアハッチに変更して、相当コンセプトを変えてきている。Hottest ModelであるWRX STIはどう変ったのか、そこを確認したい。

○動力性能
御存知のようにレガシィの現行モデルから採用されたSI-DriveがこのWRX STIにも採用されている。
レガシィもWRX STIもI/S/S#の３つのモードで構成され、それぞれ低燃費モード/通常モード/本気モードのような設定になっているのも変わらない。
WRX STIでは噴射量、点火タイミングがコントロールされ、結果としてターボのレスポンスが変る。可変静翼ターボ(俗に言うVNT)は採用されていない。
IモードではほぼNAに近い感じになる。おそらくは燃費のカタログ値を出したいがためのモードだろう。ただし、素性がいいエンジンでボディも比較的軽いので、待ち乗りレベルならこれでも必要十分条件である。WRX STIに乗っている満足感は得られないが…
Sモードに設定すると、ターボの効きはひとつ下のグレードであるS-GTのそれに近い感覚になる。4,000rpmから明確にそれと分かる加速が得られる。いまどきここまではっきりさせるか？と言うような味付けである。ただし、HPのトルクカーブを見ると分かるが4,400rpmにトルクピークがあって、そこからトルクは下がっていくのでややピーキーな特性にはなる。
S#ではその明確なポイントが3,000rpm付近まで下がる。ある意味Sモードよりパワーバンドを維持するのはS#の方がイージーではある。
アクセルレスポンスも非常にいい。

○足回り
5ドアのベースモデルにしてからがよく動く足をしている。WRX STIも固められてはいるが、その素性は残っていて、固いながらもしなやかに動く。この点は先代から大きく変ったところで、おそらくは5ナンバーボディから脱却し、リアがダブルウィッシュボーンになった恩恵だろう。同じ形式のリアサスでも、T社のB○○○○とはえらい違いである。
人によっては、ロールが大きいと言う人もいるだろうが、それによりメカニカルグリップが上がっている。
WRCでのライバルであるFORD FOCUSがこれに近い味付けだと思う。

○スタイリング
メリハリがきいて、僕としてはいいと思う。ちなみに、ブレーキはBrembo製だが真っ黒なボディに白地でSTIのロゴが入っているだけである。

○内装
シンプルで、最近のSUBARU車の流れに沿っている…が、400万のクルマにしては、少し安っぽい気がする。
150万の1.5Lと同じラインに流れているから当然と言えば当然だが…

結論
カリカリのスポーツから少し大人のスポーツに変った。
でも、その気になれば昔以上にその走りは過激である。
裾野が広がったと言えばいいのだろうか。
内装に我慢できれば、買い、の1台だろう。
ただし、ベストバイか？と言う問いに対してはライバルであるランエボXを評価しなければならない。
早いマシンが欲しいが日産GT-Rまでは要らないし買えない、と言う人にはお勧めの1台である。


5段階評価＋コメント
【スポーティ度】
★★★★★(S＃モード時)
【コンフォート度】
★★★
【旋回性】
★★★★
【直進性】
★★★★
【足回りのスポーティ度】
★★★
【足回りのコンフォート度】
★★☆
【室内ユーティリティ】
★★★
【荷室ユーティリティ】
★★★
【その他、自由にコメント】
もっとカリカリしたモデルが欲しい人はもう少し待つといいかも知れない。
おそらくは快適装備を外した競技仕様がリリースされるはず。

試乗日：'08年1月6日(日)
コース：神奈川県横浜市泉区いずみ中央駅周辺

【車種】富士重工業、レガシィB4、2.5GT S package (2.5L Turbo+6MT)
【カテゴリー】Dセグメントセダン
【店員の対応】自由にコメント。
【クルマのインプレ】
先代から5ナンバーの縛りを抜けて、スバルの上級モデルとしての進化を始めたレガシィ。
その進化と「大きくなった」と言われる新型の状態を確認してみた。
<結論>
ボディの大きさは居住性を良くしているが、運動性にはさほど影響を与えてはいなかった。
質感については内装がイマイチだが、走りはさすがスバル、値段より上を行っている。
また、このクラスでMTの設定があるのはレガシィとアテンザのみ。ビルシュタインダンパーが付いてくることもあわせれば国産スポーツセダンが欲しい向きには最善の選択肢の一つ。
惜しまれるのは内装の質感と、上がってしまった全高によるエクステリアデザインのスポーツ性の低下。

<概要>
ボディ、エンジンともリニューアル。
ボディサイズは先代に比べ全幅(+50mm,1780mm)・全長(+95mm,4730mm)・全高(+80mm,1505mm)いずれも大きくなっている。
エンジンも2Lターボが消え、水平対向4気筒2.5L NA+CVTと2.5L Turbo+5AT/6MTと言うラインナップとなった。
(3.6L NA+5ATは今のところOutbackのみの設定)
今回はたまたま試乗した店舗に巡回してきた2.5L Turbo+6MTと言う仕様に乗ってみた。

<インプレッション>
レガシィの「大形化」はマーケットが北米に移ったと言うだけでなくインプレッサのボディ拡大と無縁ではないだろう。また、元々水平対向エンジンが幅を食うと言う宿命もあるため、整備性の観点からも5ナンバーは元々厳しかった。
とはいえ、全高アップはデザイン上、水平対向エンジンを搭載するメリットのひとつである「エンジンルーム全高の抑制」を完全に無駄にして先代に有ったスポーティさを失っている。衝突安全性としては楽になる方向ではあるのだが、もったいない話である。
いざ乗ってみると、アイドリングでは充分静かである。走ると2,200rpmでターボが効いてくるのが分かり、3,000rpmでは軽い吸気音が室内に聞こえる。(S#モード)聞こえるとは言っても静かなレベルであり、むしろ、気分を高揚させる類である。
ボディは確かに大きくなっているが、見切りがいいためにその大きさはさほど気にならない。前部重量も軽いらしく、結構細かいカーブが続くところでも鼻がスッ、スッと入っていく感じで非常に楽しめる。ターボが効く範囲では吹け上がりも滑らかで、ダンピングも少し大きい段差では突き上げる固さが感じられるが充分しなやかで、走っていて楽しい車に仕上がっている。同クラスではアコード,アテンザ,スカイライン,マークXと強敵そろいだが,こと走りに関しては充分太刀打ちできる。
内装に関しては、センターコンソールが安っぽいのが残念だ。シートに関しては非常に良く出来ていて、電動のランバーサポートまで付いている。メーターもシンプルで見やすい。ステアリングもチルト+テレスコで調整範囲は必要充分である。それだけに、センターコンソールの安っぽさが非常に残念である。

5段階評価＋コメント
【スポーティ度】★★★★☆
【コンフォート度】 ★★★★
【旋回性】 ★★★★
【直進性】 ★★★★☆
【足回りのスポーティ度】★★★★☆
【足回りのコンフォート度】 ★★★☆
【室内ユーティリティ】 ★★★★
【荷室ユーティリティ】 ★★★

【その他、自由にコメント】 車体が大きくなった、と言うが実は文中で上げたライバルたちも軒並み大きくなっている。全幅に関して言えばアコードなんて1850mmもある。それに比べれば今度のレガシィは至極まっとうなサイズと言える。ただし、全高は飛びぬけて高い。繰り返しになるが、せっかく水平対向でエンジンルームの高さを抑えられるのだから、デザイン上もったいないと言わざるをえない。

試乗日:'09年7月4日(土)
コース：神奈川県横浜市泉区いずみ中央駅周辺